Ley 188 de 1995

Sustituirá gradualmente la intervención en el mercado de físicos por un sistema de administración de incentivos y subsidios a la comercialización. Así mismo, se fortalecerá al Fondo EMPRENDER para financiar preinversión y participar con capital de riesgo en la creación de empresas de comercialización y transformación que beneficien a pequeños productores. A través del Fondo EMPRENDER y del incentivo a la capitalización rural, el Gobierno nacional fomentará, en asocio con los Gobiernos regionales y los gremios del sector, el desarrollo de una capacidad adicional de acopio de leche en frío, de pulverización de leche y de comercialización de carne en canal. El Gobierno promoverá, además, la constitución de Fondos de Estabilización de Precios de Productos Agropecuarios y Pesqueros, especialmente productos de exportación sujetos a fuertes ciclos internacionales de precios, aportando el capital semilla a dichos fondos. Con el fin de introducir mecanismos de competencia y hacer frente a estructuras oligopsónicas en el mercado interno, el Gobierno apoyará a la Bolsa Nacional Agropecuaria y facilitará su incorporación a sistemas de rueda con enlace internacional. En este marco, mantendrá los incentivos tributarios a las transacciones realizadas a través de la Bolsa y creará una línea de redescuento en FINAGRO para financiar el pago de contado a los agricultores que participen en dichas transacciones. Adicionalmente, se promoverá el establecimiento de un sistema de información moderno para el sector. En particular, el DANE generará y difundirá las estadísticas de producción, precios y volúmenes transados, y se diseñarán módulos de inteligencia de mercados y de información forestal y pesquera. E. Manejo de riesgos En el marco de la dinamización de la Bolsa Nacional Agropecuaria, se crearán mecanismos para la cobertura de riesgos mediante el desarrollo de mercados de futuros, cámaras arbitrales, opciones y pactos de retroventa, entre otros.

Como una estrategia para la prevención y el manejo de riesgos y desastres, se pondrá en marcha el seguro agropecuario y se diseñará un sistema de prevención de riesgos naturales, ambientales y sociales, y de manejo de crisis en el sector. F. Desarrollo institucional En materia institucional, se adelantará una labor de evaluación y readecuación de las entidades del sector, que permita realizar la política y lograr los objetivos planteados en cada uno de los programas, profundizar los procesos de descentralización y participación ciudadana, y fortalecer la capacidad de gestión sectorial de las entidades territoriales en temas de su competencia. (ver cuadro No 5.7) V. LA POLITICA DE MODERNIZACION INDUSTRIAL El desarrollo industrial ha demostrado ser el motor fundamental de crecimiento de las economías en desarrollo que han basado su expansión en una inserción dinámica en la economía mundial. Sus virtudes son ampliamente conocidas: es un canal fundamental de generación y transmisión de cambio técnico; es un poderoso generador de externalidades hacia otros sectores de la economía; está sujeto a economías de escala estáticas y dinámicas que se traducen en aumentos en productividad; y, por último, enfrenta mercados mundiales amplios y más dinámicos que aquellos característicos de las materias primas. En el caso colombiano, la industrialización fue un poderoso motor de desarrollo económico entre la década del treinta y mediados de los años setenta. Desde entonces, el sector industrial ha mostrado un anquilosamiento estructural, que se ha reflejado en el estancamiento del coeficiente de industrialización. Como resultado de ello, la industria manufacturera se caracteriza todavía por el predominio de ramas productivas maduras con tecnologías estandarizadas. El escaso desarrollo que han tenido las ramas productoras de bienes de capital se ha concentrado en los bienes menos intensivos en tecnología. La estructura exportadora industrial, aunque dominada por sectores intensivos en recursos naturales y mano de obra no calificada, tiene también algunas industrias estandarizadas intensivas en capital.

El rápido aumento del coeficiente de exportaciones, que sustentó un importante proceso de recuperación industrial desde mediados de los ochenta, se interrumpió en 1991. En contra de todas las expectativas que había generado el proceso de apertura, el desempeño del sector, aunque positivo, se centró desde entonces en el mercado interno, gracias al fuerte crecimiento de la demanda generada por el auge de la construcción y, en menor medida, al espectacular crecimiento de la demanda de vehículos. El estancamiento de las exportaciones y la competencia de importaciones masivas en condiciones distorsionadas de precios y el contrabando han afectado negativamente algunas industrias tradicionales, en muchas de las cuales el país había demostrado en el pasado ventajas competitivas. La política industrial del cuatrienio buscará, por lo tanto, sentar las bases para una nueva etapa de la industrialización en Colombia, basada en la penetración creciente en los mercados internacionales, la ampliación progresiva de la demanda interna y la incorporación de mayores contenidos tecnológicos en los procesos productivos. Esta política tiene como eje las acciones en materia tecnológica. Involucra también acciones estratégicas para el desarrollo industrial y una política de promoción de la competencia. Su instrumento básico de acción serán los acuerdos sectoriales de competitividad. A. Programa de apoyo al desarrollo tecnológico industrial

1. Fomento integral de los centros de productividad y desarrollo tecnológico. Como se señaló al detallar la política de ciencia y tecnología, el Gobierno promoverá estos centros a través de un sistema de apoyo integral que incluye contribuciones de capital semilla, cofinanciación de la investigación, incentivos tributarios y créditos. Estos centros tendrán a su cargo las funciones de investigación tecnológica, capacitación y servicios tecnológicos. En la medida de lo posible, se fomentará la creación de "centros-red", que permitan optimizar la capacidad tecnológica ya existente. Como apoyo al talento nacional en software e ingeniería, el Consejo Nacional de Industria y Calidad creará el Premio Nacional a la Innovación Tecnológica, el cual premiará los proyectos más innovativos y de mayor logro en incrementos de productividad. 2. Difusión y fortalecimiento del diseño industrial Un segundo componente de política tecnológica es el fomento al diseño industrial. Para ello se propone crear un Sistema Nacional de Diseño, bajo la coordinación y recursos del Ministerio de Desarrollo Económico y con el concurso de universidades, gremios y empresarios. Este sistema tendrá a cargo la realización de campañas en promoción del diseño, el fomento de consultorías y auditorías en esta materia y la capacitación de recursos humanos. Como estímulo, se entregarán anualmente premios al diseño industrial. 3. Servicios de información tecnológica El Gobierno creará y fortalecerá Corporaciones de Transferencia de Tecnología, como organismos de coordinación de los esfuerzos públicos por desarrollar sistemas modernos de información y transferencia de tecnología. En este proyecto el Gobierno promoverá una participación activa del sector privado en su dirección.

4. Normalización, metrología y control de calidad Los atrasos en metrología, normalización y control de calidad se subsanarán mediante la puesta en marcha del Centro de Control de Calidad y Metrología a cargo de la Superintendencia de Industria y Comercio, y la implantación del Sistema Nacional de Normalización, Certificación y Metrología, que reglamenta las Redes Nacionales de Laboratorios de Pruebas, Ensayos y de Certificación. Ello se complementará con un programa agresivo de adopción voluntaria de normas técnicas internacionales (como las ISO9000, IEC, ITU, etc). La capacidad de gestión administrativa y de la calidad de las empresas colombianas se apoyará mediante el Programa de Gestión por la Productividad, que continuará desarrollando la Corporación Calidad bajo la dirección del consejo nacional de industria y calidad. 5. Plan de sistematización manufacturero Como apoyo a los esfuerzos de adopción de tecnología de sistematización, el Ministerio de Desarrollo llevará a cabo actividades de sensibilización2 de las bondades del empleo de estas tecnologías (CAD-CAM, CIM3, máquinas de control numérico). Para el éxito de esta acción, se apoyarán, a través del Fondo de Cofinanciación para la Innovación y el Cambio Técnico, la elaboración de planes de sistematización de las empresas que sean contratados con los Centros de Desarrollo Tecnológico, y Centros Académicos y se financiará con las líneas de crédito para el desarrollo tecnológico las consultorías tendientes a asesorar a los industriales en la compra de equipo, instalación, adecuación y distribución de tecnologías de sistematización.

6. Propiedad intelectual En materia de propiedad industrial, se trabajará en la reglamentación de las normas vigentes, se continuará apoyando el proceso de modernización del registro de marcas y patentes y se capacitará el personal que labora en este campo, en particular en la Superintendencia de Industria y Comercio y entidades conexas. El Gobierno promoverá, además, la creación de un sistema de información sobre patentes, que incluya aquellas otorgadas por la Superintendencia. 7. Desarrollo y fortalecimiento de recursos humanos Para lograr una mayor interacción entre los programas del SENA y las necesidades de los sectores del comercio interno y de la industria, es esencial al adecuado funcionamiento de los Comités Técnicos de Centros creados por la Ley 119 de 1994, en los cuales tienen participación el Gobierno, los trabajadores, los empresarios y las universidades. Para ello, se emplearán los convenios de cooperación entre el SENA y las entidades privadas, especialmente los centros de productividad y desarrollo tecnológico. El sector productivo participará del programa de formación en el exterior de científicos e ingenieros, incluyendo los programas de pasantías y cursos de corta duración.

8. Protección ambiental El Gobierno Nacional establecerá instrumentos económicos que promuevan la adopción de tecnologías ambientalmente sanas y la optimización de prácticas productivas, con miras a minimizar la contaminación industrial, hacer uso eficiente de los recursos naturales, modificar patrones de consumo y evitar que las exportaciones industriales se vean afectadas por regulaciones ambientales en mercados de destino. En tal sentido, se estimularán las iniciativas de transferencia de tecnologías limpias y la adopción en el sector manufacturero de códigos de conducta voluntarios para la protección ambiental. Para lograr estos propósitos, el Gobierno promoverá la creación de centros de transferencia de tecnologías limpias que presten servicios de asistencia e información técnica. El Ministerio del Medio Ambiente y el Departamento Nacional de Planeación participarán en los acuerdos sectoriales de competitividad para la concertación de objetivos y compromisos sectoriales en materia de protección ambiental. B. Desarrollos estratégicos

1. El papel del IFI El IFI será el instrumento financiero esencial para el fomento del desarrollo industrial. Al trasladar al IFI las líneas de redescuento que actualmente maneja el Banco de la República, el Instituto se convertirá en la cabeza del sistema de financiamiento industrial. Con tal propósito, se transformará en un breve plazo en banco de segundo piso. En el ejercicio de sus funciones como banco de redescuento, dará prelación al otorgamiento de líneas de crédito de mediano y largo plazo. Tendrá, además, a su cargo los programas de democratización del crédito dirigido a las micro, pequeñas y medianas empresas. En sus inversiones de capital de riesgo, el IFI dará prioridad a inversiones en empresas industriales y al desarrollo de canales de comercialización internacional. Las inversiones en empresas manufactureras estarán orientadas hacia aquellas que tengan ventajas estratégicas para el desarrollo industrial del país: empresas con contenido tecnológico, particularmente en el sector de bienes de capital, y aquellas que contribuyan a consolidar las cadenas productivas existentes, generando encadenamientos o externalidades especiales que aumenten la competitividad de las empresas en operación. El IFI sólo invertirá sobre la base de una participación minoritaria y con una clara estrategia de entrada y retiro, previamente convenida. La venta de participaciones del Instituto en empresas se realizará, preferencialmente, a través del mercado de valores. El IFI deberá así mismo, contribuir a que la pequeña, mediana y gran industria aprovechen plenamente los beneficios de las innovaciones financieras, apoyando la emisión de papeles comerciales y la titularización de activos de estas empresas, invirtiendo en fondos de capital de riesgo y asumiendo posiciones propias en la compra de acciones de estas compañías.

2. Red nacional de subcontratación La subcontratación ha sido un instrumento esencial en el desarrollo del Sudeste Asiático, como mecanismo de integración de las pequeñas y medianas con las grandes empresas, y como fuente de aumentos en productividad por la vía de la especialización. El Ministerio de Desarrollo con el apoyo financiero de COLCIENCIAS y la participación de entidades regionales, desarrollará una Red Nacional de Subcontratación, cofinanciando las iniciativas orientadas a crear Bolsas de subcontratación en distintas zonas del país y su integración a la Red. 3. Fomento de nuevas empresas: las incubadoras de empresas de base tecnológica y los bancos regionales de proyectos El Ministerio de Desarrollo, el IFI y Colciencias participarán en el fomento de las incubadoras de empresa de base tecnológica, en asocio con Gobiernos regionales y locales, empresas, universidades y fundaciones interesadas. Por su parte, el Ministerio de Desarrollo con el respaldo financiero del IFI, fomentará y respaldará con recursos propios la creación de bancos regionales de proyectos de inversión y promotoras regionales de proyectos. En estas iniciativas, se trabajará conjuntamente con el sector privado, se asegurará la articulación de los Bancos Regionales de Proyectos en una Red Nacional de Bancos de Proyectos de Inversión y se vinculará activamente a COINVERTIR en la promoción en el exterior de los proyectos interesados en vincular capital y tecnologías o en realizar alianzas con empresas del exterior. 4. El desarrollo de la industria de bienes de capital El desarrollo de la industria de bienes de capital es elemento central del cambio estructural que necesita la industria nacional para dar el salto tecnológico. Los elementos del programa de apoyo al desarrollo tecnológico expuestos se constituyen en la base de acciones a desarrollar en esta industria. Sin embargo, se requiere de un apoyo más específico dada la naturaleza y características de este sector.

Por ello, el Gobierno ha adelantado acciones como la creación de la Comisión Mixta de Bienes de Capital (Decreto 2784 de 1994), la cual trabajará en el marco del Acuerdo Sectorial de Competitividad de la cadena siderúrgica, metalmecánica-automotriz. Así mismo, los Ministerios de Comercio Exterior y Desarrollo Económico, en coordinación con la comisión mixta, desarrollarán mecanismos para aprovechar las ventajas que ofrecen los acuerdos de integración y libre comercio en materia de compras oficiales. BANCOLDEX desarrollará líneas de crédito en condiciones internacionalmente competitivas para apoyar la participación de empresas nacionales productoras de bienes de capital en licitaciones nacionales e internacionales. C. Promoción de la competencia El Gobierno, a través de la Superintendencia de Industria y Comercio, empleará los mecanismos existentes en la Ley 155 de 1959 y el Decreto 2153 de 1992 para evitar el abuso de posiciones dominantes en el mercado. Se armonizarán las políticas que en materia de promoción de la competencia lleva a cabo la Superintendencia con aquellas que desarrollan las Comisiones Reguladoras de Energía y Gas, Telecomunicaciones y Agua Potable. Finalmente, el Gobierno analizará la conveniencia de promover una nueva norma legal que transforme las existentes en un verdadero Estatuto de Promoción de la Competencia como aquellos que han desarrollado otros países. D. Inversión extranjera y comercio exterior La inversión extranjera desempeña un papel clave en el desarrollo industrial. Como se señaló en el Capítulo 3, el Gobierno mantendrá la apertura a la inversión extranjera y fomentará la suscripción de nuevos acuerdos de protección a la inversión consistentes con las normas constitucionales y legales sobre expropiación.

Con el fin de fomentar la inversión extranjera, fuera de las labores de difusión genérica de las oportunidades de inversión en Colombia, COINVERTIR participará en la promoción de alianzas estratégicas, franquicias y licenciamiento de tecnología entre inversionistas extranjeros y nacionales. La promoción de las zonas francas del país en el exterior deberá constituirse igualmente en un canal importante de atracción de nuevos inversionistas extranjeros. Como se señaló en el Capítulo 3, el Gobierno adoptará medidas para evitar los efectos del contrabando y la competencia desleal sobre los sectores productivos colombianos. Igualmente, adaptará las normas existentes sobre salvaguardias para adecuarlas a las normas del GATT sobre la materia y hará uso de ellas cuando sea necesario para evitar los efectos desfavorables sobre los sectores productivos nacionales. E. Los acuerdos sectoriales de competitividad El Comité de la Apertura será el instrumento de promoción de los acuerdos sectoriales de competitividad del sector industrial, en el marco de las orientaciones del Consejo Nacional de Competitividad. Estos acuerdos harán énfasis sobre las acciones de carácter interno en materia de desarrollo tecnológico, formación de recursos humanos, nuevas inversiones estratégicas que contribuyan a consolidar cadenas productivas, restricciones crediticias o de acceso al mercado de capitales, así como regulaciones internas que obstaculicen la actividad del sector. Con el concurso del Ministerio de Comercio Exterior, involucrarán, además, una estrategia de promoción de exportaciones del sector u otras acciones en el frente comercial. VI. INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD La competitividad y el ritmo de expansión de las actividades están limitados con frecuencia por deficiencias en la infraestructura física del país en materia de transporte, suministro de energía y comunicaciones.

Según vimos en el Capítulo 2, Colombia presenta un atraso sustancial en comparación con otros países de similar nivel de desarrollo en cuanto a densidad, especificaciones y mantenimiento de la red de transporte y suministro de algunos energéticos como el gas. Registra también un considerable atraso tecnológico e ineficiencias en el manejo del transporte por contenedores y a granel, los servicios portuarios, la seguridad aérea, el desarrollo de la telefonía celular y los servicios de valor agregado en las comunicaciones, y en el uso educativo y cultural de la radio y la televisión. Estudios internacionales recientes demuestran que la superación de estas restricciones es pieza clave de la política de competitividad, ya que la productividad y rentabilidad de la inversión privada están asociadas al acervo y calidad de la infraestructura existente y de los servicios que de ellos se derivan. El reto de la presente administración es, por lo tanto, el de aumentar y modernizar la infraestructura del país, reducir al mismo tiempo las ineficiencias actuales en la prestación de servicios de transporte, energía y comunicaciones, y garantizar la viabilidad financiera, administrativa y física del sistema a largo plazo. Este gran esfuerzo exige el concurso del sector privado, tanto en la realización de nuevas inversiones como en la provisión de servicios, en un marco de competencia que proteja a los usuarios. El plan de infraestructura contempla, por lo tanto, acciones orientadas a: 1 aumentar los recursos de inversión, públicos y privados, destinados al desarrollo de la infraestructura del país; 2 incrementar la eficiencia operativa del sistema, mediante una mejor administración de las entidades estatales que desarrollan la infraestructura y prestan servicios asociados a ella, la descentralización de responsabilidades y el diseño de reglas claras para la participación privada; y 3 a consolidar un marco regulatorio que proteja a los usuarios y garantice un sistema tarifario eficiente, que refleje, a la vez, los costos de la prestación de los servicios en todos los sectores.

Dichas acciones se realizarán dentro del marco que garantice la sostenibilidad y el cumplimiento de las normas ambientales. A. Sector transporte El principal problema del sector vial colombiano es el avanzado estado de deterioro de la red actual y de la mayoría de los puentes, que ha sido causado por la ausencia de una política adecuada de mantenimiento. De la totalidad de las carreteras pavimentadas del país, únicamente el 37% se encuentra en buen estado. Esta situación ocasiona sobrecostos a los usuarios y exige la asignación de recursos públicos cuantiosos para su rehabilitación. Adicionalmente, los diseños actuales no corresponden a vías de mínimo costo, sólo permiten velocidades lentas a los vehículos e inducen una alta accidentalidad4 Por otra parte, el esquema de contratación vigente no incentiva que las obras se realicen en tiempos y costos mínimos, por lo cual existen proyectos que han demorado siete años más de lo esperado y han costado cuatro veces más de lo previsto inicialmente. Lo anterior ha repercutido en que la capacidad de ejecución real sea bastante baja. La razón de lo anterior es la imposibilidad del Estado para identificar, valorar y mitigar los riesgos financieros que resultan de acometer proyectos sin la preparación y financiación adecuadas. Esta debilidad del esquema de contratación se ha mantenido para los proyectos de concesiones viales ya adjudicados, lo cual ha generado riesgos financieros cuantiosos para la Nación, que podrían comprometer el éxito de este programa de expansión y rehabilitación vial. En el sector férreo, el principal problema es el mal estado de la red actual, el cual fue ocasionado por una ausencia de inversión en mantenimiento de los antiguos Ferrocarriles Nacionales de Colombia, sumado a los problemas financieros y operacionales de dicha empresa.

Sin embargo, después de cuatro años de operación del nuevo esquema, en el cual Ferrovías es el encargado del mantenimiento y rehabilitación de la red y las sociedades ferroviarias de la operación, el estado de la red continúa en malas condiciones, que se reflejan en un bajo nivel de confiabilidad5. Lo anterior, en conjunto con un esquema de operación que presenta ineficiencias y problemas regulatorios, ha llevado a que la carga movilizada en 1993, 596.000 toneladas, fuera inferior a la movilizada en 1990, 840.000 toneladas, y a una cuarta parte de la movilizada durante 1980. En el sector aéreo, es necesario modernizar y ampliar la cobertura de los sistemas de control del espacio aéreo6. La infraestructura aeroportuaria necesita inversiones en mantenimiento y conservación de pistas y de inversiones que maximicen la seguridad del sistema, tales como los cerramientos7. Adicionalmente, el marco institucional, con un esquema de planificación y de manejo contable centralizado, no ha permitido que el esquema tarifario corresponda a un sistema de recuperación de costos de los diferentes tipos de operaciones. El país no cuenta con un sistema adecuado de transporte multimodal, principalmente porque los modos complementarios al vial, tales como el férreo y el fluvial, no se han desarrollado con la misma velocidad que el carretero. En el modo fluvial, la falta de mantenimiento y de dragado ha reducido la navegabilidad en los ríos. Así mismo, según hemos señalado, los problemas operativos e institucionales del sistema férreo han ocasionado un bajo grado de movilización de carga. Por último, el esquema de monopolio estatal de los puertos ocasionaba ineficiencias administrativas, operativas y de inversión, que se traducían en altas tarifas para los usuarios y largos tiempos de espera en puertos.

Con las reformas introducidas, bajo las cuales los puertos son administrados a través de sociedades portuarias regionales, mixtas o privadas, y operados a través de empresas particulares, estos problemas han disminuido8. Sin embargo, todavía hace falta consolidar el esquema regulatorio para incentivar la eficiencia portuaria y la competitividad tarifaria. Las políticas del sector incluirán aquellas relacionadas con la mitigación del impacto ambiental, definidas para cada uno de los modos, por el Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio del Medio Ambiente. Dichas políticas se aplicarán a la totalidad de los proyectos. 1. Sector vial Los altos requerimientos de rehabilitación y desarrollo de la red vial exigen establecer un agresivo plan de inversiones, a través del cual se concluirán los proyectos de rehabilitación, pavimentación y construcción de la red nacional, troncal y transversal, que moviliza altos volúmenes de tráfico y que integra los centros de producción y consumo entre sí y con los puertos principales, y las grandes vías de integración nacional. Además, se garantizará el mantenimiento de la totalidad de dicha red y recursos adecuados para emergencias y para estudios y diseños de todas las inversiones. El Plan incluye la asignación de recursos para construir los tramos y accesos faltantes de la red mencionada, para avanzar en el desarrollo de proyectos (vías alternas y túneles) que permitan disminuir los principales cuellos de botella que presenta la red troncal y transversal actualmente y para mantener, rehabilitar y mejorar la red secundaria y terciaria. El sector privado participará en la financiación, construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red estratégica de alto tráfico. Por otra parte, la nación apoyará a través del sistema de concesiones mixtas, aquellos proyectos financiados por el sector privado que, debido a sus altos costos, así lo requerirán. Esto evitará la necesidad de establecer tarifas de peaje excesivas.

A nivel nacional, para cumplir con los programas propuestos, se garantizarán los recursos, incluyendo la participación del sector privado a través del esquema de concesiones, para rehabilitar alrededor de 4.400 kms, correspondientes al 35% de la red a cargo de la nación. Así mismo, se dará mantenimiento a un alto porcentaje de la red troncal y transversal. Por otro lado, se ampliarán cerca de 880 kms. de red a través de segundas calzadas de red troncal estratégica y se construirán alrededor de 600 nuevos kilómetros de red de carácter de integración regional. Las metas de construcción, incluyendo las ya mencionadas, superan los 2.700 kilómetros durante el cuatrienio. Los proyectos correspondientes a la red troncal y transversal se detallan en el cuadro 6.1. La primera parte del cuadro indica las inversiones en rehabilitación y construcción a cargo de INVÍAS, así como el aporte presupuestal a concesiones mixtas y a algunas variantes que cruzan algunas ciudades, que en su mayoría serán cofinanciadas con los municipios respectivos a través del Fondo de Infraestructura Urbana. La segunda muestra las inversiones privadas previstas en concesiones nacionales. La rehabilitación de la red troncal y transversal existente y la construcción de las vías incluidas en el Plan exigen cuantiosos recursos financieros $3.4 billones, que de por sí excede el presupuesto de INVÍAS del anterior cuatrienio en un 81%. Por este motivo, aún dentro de márgenes ambiciosos de inversión pública, para garantizar la culminación de un alto porcentaje de los proyectos, será necesario contar con un mayor cubrimiento del sistema de peajes y un agresivo plan de recaudo de contribuciones de valorización de vías construidas en los dos primeros años del plan, con los cuales el Invías recaudaría $250.000 millones de pesos.

Para garantizar un mayor avance de las obras, El INVIAS y el Departamento Nacional de Planeación diseñarán un programa adicional de recaudo de peajes y valorización que someterán a consideración del CONPES. Mediante el esquema de cofinanciación, se culminará el proceso de descentralización de vías. A través del Fondo de Cofinanciación de Vías se canalizarán recursos para garantizar el mantenimiento del total de la red a transferir a las entidades territoriales (35.898 kms.) y para ampliar la cobertura de las redes secundarias y, especialmente, de los caminos veredales (red terciaria). El plan de Inversiones incluye $886.500 millones de pesos a través del Instituto Nacional de Vías y del Fondo de cofinanciación de vías que se distribuirán a las entidades territoriales como cupos indicativos, de acuerdo con las participaciones que se indican en el cuadro 6.2. Estas participaciones han sido estimadas con base en la población pobre de los departamentos y distritos, la red transferida y las necesidades viales asociadas al desarrollo agropecuario. Los municipios, distritos o departamentos deberán presentar al Fondo de cofinanciación de vías los proyectos respectivos. Los recursos necesarios para el mantenimiento de la red transferida estarán detallados en rublos presupuestales diferentes a los de rehabilitación y mejoramiento. Por otra parte, al menos el 15% de los cupos deberá ser destinado a la red terciaria. Esta red contará, además, con recursos adicionales de cofinanciación a través de un Fondo de Cofinanciación a Vías Terciarias y del DRI. En su conjunto, el plan contempla una inversión pública en carreteras cercana a $4.4 billones de pesos que duplica la realizada en el período 1991-1994.

Gracias a una inversión privada de poco más de $1.8 billones de pesos equivalente al 29% del total de la inversión total prevista durante el cuatrienio, los recursos destinados a carreteras se incrementarán en un 180%, elevándose del 1,1% al 2,5% del PIB (cuadros 6.3 y 6.6). Las metas físicas de este ambicioso plan podrían verse derrotadas por los sobrecostos que tradicionalmente ha tenido el desarrollo de la infraestructura vial en Colombia. Por este motivo, es esencial fortalecer el esquema institucional, de contratación y ejecución, tanto del sector central como de los entes territoriales. En el marco de este proceso, se deberán reducir los costos y tiempos de ejecución y se diseñarán sistemas gerenciales de planificación y ejecución en las entidades del sector. Para ello, el Instituto Nacional de Vías deberá revisar los contratos existentes, con el fin de manejar esquemas contractuales que reduzcan el porcentaje de sobrecostos que asume la nación, que limiten la extensión de los plazos en el tiempo y, por lo tanto, que permitan garantizar la terminación de las obras prioritarias. Adicionalmente, los contratos se ejecutarán prioritariamente a través de encargos fiduciarios. Todos los contratos nuevos se realizarán bajo un esquema en el cual los costos, la duración del contrato y los sobrecostos que asume la nación, entre otros parámetros, serán propuestos por el contratista en la licitación. Así, el contrato incluirá estos parámetros y se regirá por lo establecido en la Ley 80. Este esquema se consolidará al contar con diseños de un nivel adecuado que permitan al contratista asumir los riesgos que le corresponden. Para controlar los niveles de ejecución, se establecerá un esquema gerencial de seguimiento de proyectos, que evalúe periódicamente el cumplimiento de las metas físicas y la ejecución de presupuesto.

Se revisará el esquema actual de concesiones, con el fin de evaluar sus resultados. Se realizarán algunos ajustes en los aspectos técnicos, financieros, contractuales e institucionales, con el fin de maximizar los beneficios del esquema. Dichos ajustes se concentrarán en realizar contratos que minimicen las incertidumbres en los costos y los plazos, para lo cual se deberá cambiar el esquema de diseños y de las garantías asumidas por la nación. Adicionalmente, se deberá definir claramente el esquema de responsabilidades de cada una de las partes y las acciones que constituyen incumplimiento del contrato. Cada proyecto deberá cumplir con las normas ambientales. Por lo tanto, antes de la apertura de las licitaciones, la entidad encargada deberá contar con los requisitos ambientales correspondientes al proyecto. Por último, se consolidará el esquema de descentralización vial, distribuyendo los recursos de forma equitativa e incentivando la eficiencia en su asignación. Para ello, se definirá una matriz de cofinanciación según categorías de departamentos, que respete la autonomía regional en la selección de proyectos, incentive el mantenimiento de la red de carácter territorial (al requerir menores niveles de contrapartida que para obras de construcción) y la construcción de caminos vecinales de alta prioridad social. 2. Sector férreo Las actividades del sector férreo buscarán la pronta rehabilitación de la red actual. Para ello, se buscará instrumentar el sistema de contratación y ejecución que permita realizar la rehabilitación en los tiempos y plazos mínimos, a través de un esquema de participación del sector privado en la rehabilitación, mantenimiento y operación de la totalidad de la red económicamente viable. A su vez, el concesionario será responsable por el mantenimiento y operación de dicha red y deberá incluir mecanismos que incentiven la utilización de la red ferroviaria y que permitan el libre acceso a los operadores en condiciones fijadas en el contrato de concesión.

Para ello, se definirán cuáles son los tramos de red que son económicamente viables para la operación privada. El esquema de concesión deberá comenzar a operar para el primer tramo a comienzos de 1996. Dicho tramo se definirá con base en las prioridades que se establezcan en los análisis que se contraten para la implantación del esquema. Con el esquema anterior, se rehabilitarán 1.900 kilómetros hasta 1998, permitiendo transportar anualmente por lo menos dos millones de toneladas de la carga de vocación ferroviaria. Se mejorarán los parámetros de operación, al incrementar las velocidades y al llevar al mínimo el número de descarrilamientos. Las anteriores acciones buscarán igualmente garantizar la sostenibilidad financiera y operativa del transporte férreo. Se estima que de las inversiones totales previstas en el período 1995-1998, por $540.000 millones de pesos, el sector privado contribuiría con un 47% (cuadro 6.3). Mientras se realiza el proceso de concesión, Ferrovías deberá modificar el esquema de contratación, reduciendo el número de contratos que maneja. Los contratos que ya se encuentran en proceso de negociación o ejecución, serán parte de la contrapartida de la nación a los concesionarios. Igualmente, Ferrovías deberá reestructurarse para asumir su nueva función de administración y seguimiento de contratos de concesión. Lo anterior implica que deberá suspender contratos de operación de equipos, eliminar todas las actividades que no sean de carácter ferroviario y entregar a particulares actividades como la administración de talleres. Mientras se realiza efectivamente el traslado a los concesionarios, Ferrovías deberá contratar la atención de descarrilamientos y novedades con un agente externo. La planta de personal deberá reducirse gradualmente a aquel tamaño necesario para las labores de seguimiento y control.