Sentencia C-500 de 2024

C-500-24 TEMAS-SUBTEMAS Sentencia C-500/24 PRINCIPIO DE IGUALDAD TRIBUTARIA-No se vulnera por exclusión del impuesto predial y contribución por valorización a bienes de uso público que facilitan la operación de aeronaves (...) el establecimiento de una exclusión tributaria respecto del impuesto predial y la contribución por valorización, aplicable a las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves, se realizó en este caso, partiendo de la naturaleza y función de dichas infraestructuras, que no resultan asimilables con otras análogas, correspondientes a puertos marítimos y fluviales. Asimismo, se buscó dotar de seguridad jurídica a las entidades territoriales, delimitando de manera concreta y expresa los bienes de uso público sobre los que se puede o no realizar la imposición, dotándolos de la seguridad jurídica necesaria para fortalecer sus finanzas y asegurar su autonomía. También se verificó la intención de promover el turismo mediante el fomento del transporte aeronáutico, propósito que tampoco se encuentra prohibido constitucionalmente. DEMANDA DE INCONSTITUCIONALIDAD POR VULNERACION DEL PRINCIPIO DE IGUALDAD-Requisitos en la carga argumentativa (…) se deben satisfacer exigencias argumentativas específicas para este tipo de cargos, como: (i) identificar el criterio de comparación (patrón de igualdad o tertium comparationis), para saber si los supuestos son susceptibles de comparación y si se comparan sujetos de la misma naturaleza; (ii) exponer las razones por las cuales la norma prevé un tratamiento desigual entre iguales o igual entre disímiles que afecte prima facie el derecho a la igualdad y, por último, (iii) explicar las razones por las cuales considera que dicho trato prima facie carece de justificación constitucional. PROPOSICION JURIDICA COMPLETA-Integración BIENES DE USO PUBLICO-Definición BIENES DE USO PUBLICO-No contraría la Constitución que se permita un uso especial por parte de la Administración a través de concesiones o permisos de ocupación temporal BIENES DE USO PUBLICO-Posibilidad de ser gravados con impuesto predial IMPUESTO PREDIAL-Gravamen de orden municipal LIBERTAD DE CONFIGURACION LEGISLATIVA EN MATERIA TRIBUTARIA-Creación, modificación y supresión de beneficios tributarios POTESTAD DE CONFIGURACION DEL LEGISLADOR EN MATERIA TRIBUTARIA-Límites POTESTAD IMPOSITIVA DE IMPUESTO PREDIAL-Jurisprudencia constitucional (...) la Corte Constitucional ha aplicado criterios amplios en los que se reconoce al legislador un amplio margen de configuración en materia de sujeción pasiva a impuestos locales y, especialmente, al impuesto predial. En desarrollo de dicha competencia de configuración normativa, puede no solo establecer la responsabilidad respecto de dichos tributos para tenedores de bienes de uso público mediante variados títulos, como a través de una concesión, sino que también está facultado para definir pautas, orientaciones y limitaciones en materia de sujeción, sin infringir con ello las garantías reconocidas a nivel constitucional a las entidades territoriales respecto de la imposición sobre la propiedad inmueble, ni su autonomía. PRINCIPIO DE IGUALDAD EN MATERIA TRIBUTARIA-Alcance JUICIO INTEGRADO DE IGUALDAD-Etapas de su análisis y modalidades del test de igualdad según el grado de intensidad TEST LEVE DE IGUALDAD DE NORMA TRIBUTARIA-Aplicación (…) para examinar la constitucionalidad de medidas tributarias que concedan beneficios o impongan cargas diferenciadas entre sujetos prima facie comparables, la Corte Constitucional debe aplicar, por regla general, un juicio de intensidad leve. Lo anterior, en atención al amplio margen de configuración del legislador en estos asuntos, lo que implica que existe “una presunción de constitucionalidad” de las medidas tributarias. REPÚBLICA DE COLOMBIA CORTE CONSTITUCIONAL Sala Plena SENTENCIA C-500 DE 2024 Referencia: Expediente D-15858 Asunto: Demanda de inconstitucionalidad en contra del artículo 150 (parcial) de la Ley 2010 de 2019 “[p]or medio de la cual se adoptan normas para la promoción del crecimiento económico, el empleo, la inversión, el fortalecimiento de las finanzas públicas y la progresividad, equidad y eficiencia del sistema tributario, de acuerdo con los objetivos que sobre la materia impulsaron la Ley 1943 de 2018 y se dictan otras disposiciones” Magistrada ponente: PAOLA ANDREA MENESES MOSQUERA Bogotá, D. C., veintiocho (28) de noviembre de dos mil veinticuatro (2024) La Sala Plena de la Corte Constitucional, en cumplimiento de sus atribuciones constitucionales y de los requisitos y trámites establecidos en el Decreto 2067 de 1991, profiere la siguiente SENTENCIA Síntesis de la decisión La norma demandada. La demanda ahora analizada se interpuso en contra de la expresión “operación de aeronaves”, contenida en el artículo 150 de la Ley 2010 de 2019, por el cual se modificó el artículo 54 de la Ley 1430 de 2010, a su vez modificado por el artículo 177 de la Ley 1607 de 2012. La Sala Plena estableció que, con el fin de integrar la proposición jurídica completa, debía también analizarse la expresión “las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la” del mismo artículo, de modo que se determinó analizar la expresión completa “las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves” del mencionado artículo. En su conjunto, la disposición implica la consagración de un beneficio tributario, pues excluye de la imposición del impuesto predial y de la contribución por valorización a ciertas áreas de los aeropuertos operados en concesión. La disposición acusada guardaba silencio respecto de una exclusión equivalente para infraestructuras portuarias. La demanda. Los demandantes señalaron que la disposición demandada vulneraba el derecho a la igualdad, al establecer un trato tributario desigual entre operadores de puertos y aeropuertos. Argumentaron que los operadores resultaban comparables en su actividad económica y régimen jurídico, además en tanto ambos eran tenedores de edificaciones asentadas sobre bienes de uso público. Consideraron que la exclusión únicamente reservada a ciertas infraestructuras aeroportuarias debería también aplicarse a áreas análogas o semejantes de puertos, destinadas a la operación de embarcaciones. Examen de la Corte. La Corte, luego de determinar la existencia de un cargo de inconstitucionalidad susceptible de suscitar un debate sobre la constitucionalidad del precepto acusado, evaluó la demanda desde el punto de vista del principio de igualdad y analizó si la diferenciación en el tratamiento tributario entre aeropuertos y puertos resultaba contraria a la garantía consagrada en el artículo 13 constitucional. Para su estudio aplicó la metodología del juicio integrado de igualdad, a partir del cual determinó que, aunque se satisfacían los presupuestos previstos por la jurisprudencia constitucional para adelantar el juicio integrado de igualdad, relativos a la comparabilidad de los sujetos, la existencia de un criterio de comparación y la verificación prima facie de un trato desigual, el tratamiento diverso que suponía la norma, únicamente beneficiando con la exclusión tributaria a las pistas las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves, estaba justificado constitucionalmente, pues se encontraba motivado por finalidades legítimas, no prohibidas por la Constitución, y respecto de las cuales la medida de la exclusión tributaria resultaba potencialmente adecuada para su realización. A esta conclusión se llegó mediante la aplicación de un juicio integrado de igualdad de intensidad leve. Así, en primer lugar, se determinó que la demanda planteaba la comparación entre sujetos, los operadores portuarios y aeroportuarios, que resultaban asimilables especialmente por el uso que le daban a la infraestructura portuaria y aeroportuaria, al dedicarla al transporte, y por la relación jurídica por medio de la cual la detentaban. Desde dicha perspectiva, los sujetos comparados resultaban equiparables. Asimismo, se identificó como criterio de comparación aquella semejanza entre sujetos, que si bien no resulta típica al analizar impuestos reales -en los que el bien al que se refieren toma preponderancia-, también se relaciona con elementos esenciales de la imposición, como la sujeción pasiva, que resulta relevante para estructurar un cargo por violación del derecho a la igualdad. A partir de estas circunstancias, se verificó que, prima facie, se presentaba un tratamiento diferente entre iguales, que ameritaba proseguir con el juicio integrado de igualdad de intensidad leve. Respecto de este último se hizo énfasis en que el escrutinio leve es la regla general para el análisis de este tipo de cargos, referidos a materias tributarias, y que en esta oportunidad no se apreciaba la existencia de motivo alguno que sugiriera la necesidad de agravar el juicio. En este sentido, se aplicó el estándar establecido por la jurisprudencia constitucional. En la segunda etapa del juicio de intensidad leve, se verificó la existencia de dos razones legítimas desde el punto de vista constitucional, que justificaban el tratamiento diferente. Por una parte, el legislador tuvo en cuenta para el establecimiento del tratamiento diferenciado, la naturaleza diferente de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias. Así, aunque la demanda plantea un enfoque centrado en la similitud de los sujetos, operadores portuarios y aeroportuarios, lo cierto es que desde el punto de vista de los bienes mismos sobre los que recaen los tributos excluidos, existe una diferencia de naturaleza y propósito que justifica un tratamiento diferente, en el marco de impuestos reales. En segundo lugar, se determinó que el legislador buscó incentivar la operación de aeropuertos mediante el modelo de concesión, destinado a la promoción del turismo. Esto lo hizo con el propósito de fomentar el medio de transporte más recurrido por los pasajeros para arribar a zonas turísticas o apartadas de la geografía nacional, el aéreo. Finalmente, se verificó la intención del Congreso de dotar a las entidades territoriales en las que se ubican los aeropuertos en concesión de una normativa clara que permitiera la imposición de los tributos territoriales sobre la propiedad inmueble con seguridad y claridad, necesarios para garantizar la autonomía territorial asociada a la mencionada facultad impositiva. Ante tres finalidades no prohibidas por la Constitución, se verificó que el mecanismo de la exclusión es potencialmente adecuado para la realización de las finalidades pues, de un lado, distingue entre unos y otros bienes, reservando la medida de fomento a las infraestructuras relacionadas con el transporte aéreo lo que, de contera, promueve el medio de transporte más idóneo para facilitar el turismo. De otro, porque efectivamente la norma delimita las instancias de imposición y exclusión de manera clara y precisa y, con ello, promueve la eficiencia del esquema tributario territorial, y lo dota de la seguridad jurídica para su eficacia. Decisión. Atendiendo estas consideraciones, la Corte concluyó que la exclusión establecida en virtud de la expresión “las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves” del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019 no resultaba incompatible con el principio de igualdad y, por ello, decidió declarar la exequibilidad de dicha disposición, por el cargo analizado. I. ANTECEDENTES 1. Trámite procesal 1. El 29 de abril de 2024, los ciudadanos Luis Fernando Cabrera De Moya, César Camilo Cermeño Cristancho, Julián Daniel González, Julio César Toro Castrillón y Laura Valentina Bolaños Pérez presentaron acción pública de inconstitucionalidad en contra de de los artículos 177 de la Ley 1607 de 2012 “[p]or la cual se expiden normas en materia tributaria y se dictan otras disposiciones” y 150 de la Ley 2010 de 2019 “[p]or medio de la cual se adoptan normas para la promoción del crecimiento económico, el empleo, la inversión, el fortalecimiento de las finanzas públicas y la progresividad, equidad y eficiencia del sistema tributario, de acuerdo con los objetivos que sobre la materia impulsaron la Ley 1943 de 2018 y se dictan otras disposiciones”. Los demandantes sostuvieron que las disposiciones demandadas vulneraban los principios de igualdad (art. 13 de la CP), y legalidad tributaria (art. 338 de la CP). 2. El 31 de mayo de 2024, la magistrada sustanciadora inadmitió la demanda de la referencia, por considerar que los dos pretendidos cargos no cumplían con las exigencias argumentativas generales de las demandas de inconstitucionalidad[1]. El 11 de junio de 2024, dentro del término legal, los demandantes presentaron escrito de corrección. 3. Mediante auto de 26 de junio de 2024, la magistrada sustanciadora: (i) rechazó el primero de los cargos planteados, en contra de la interpretación judicial del Consejo de Estado relativa a los artículos 177 de la Ley 1607 de 2012 y 150 de la Ley 2010 de 2019[2]; (ii) admitió la segunda de las censuras, referida a la expresión “operación de aeronaves” del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019, por la presunta vulneración del artículo 13 de la Constitución Política; (iii) fijó en lista el proceso; (iv) corrió traslado a la Procuraduría General de la Nación; (v) comunicó el inicio del proceso a la Presidencia de la República, al Presidente del Congreso de la República y al Ministerio de Hacienda y Crédito Público y (vi) invitó a participar a varias entidades y universidades[3]. 2. Norma demandada 4. Los actores dirigen la demanda contra la expresión “operación de aeronaves” del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019, que se transcribe a continuación: “LEY 2010 DE 2019 (diciembre 27) Por medio de la cual se adoptan normas para la promoción del crecimiento económico, el empleo, la inversión, el fortalecimiento de las finanzas públicas y la progresividad, equidad y eficiencia del sistema tributario, de acuerdo con los objetivos que sobre la materia impulsaron la Ley 1943 de 2018 y se dictan otras disposiciones EL CONGRESO DE COLOMBIA DECRETA: […] ARTÍCULO 150. Modifíquese el artículo 54 de la Ley 1430 de 2010, modificado por el artículo 177 de la Ley 1607 de 2012, el cual quedará así: Artículo 54. Sujetos pasivos de los impuestos territoriales. Son sujetos pasivos de los impuestos departamentales y municipales, las personas naturales, jurídicas, sociedades de hecho y aquellas en quienes se realicen el hecho gravado a través de consorcios, uniones temporales, patrimonios autónomos en quienes se figure el hecho generador del impuesto. En materia de impuesto predial y valorización los bienes de uso público y obra de infraestructura continuarán excluidos de tales tributos, excepto las áreas ocupadas por edificios, parqueaderos, instalaciones, dispuestos para los usuarios internos o externos de los aeropuertos, así como los establecimientos mercantiles y las áreas que proporcionen bienes y servicios relacionados con la explotación comercial de los aeropuertos. En todo caso, no estarán gravados los aeropuertos y puertos no concesionados, las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves. Son sujetos pasivos del impuesto predial, los tenedores a título de arrendamiento, uso, usufructo u otra forma de explotación comercial que se haga mediante establecimiento mercantil dentro de las áreas objeto del contrato de concesión correspondientes a puertos aéreos y marítimos. En este caso la base gravable se determinará así: a) Para los arrendatarios el valor de la tenencia equivale a un canon de arrendamiento mensual; b) Para los usuarios o usufructuarios el valor del derecho de uso del área objeto de tales derechos será objeto de valoración pericial; c) En los demás casos la base gravable será el avalúo que resulte de la proporción de áreas sujetas a explotación, teniendo en cuenta la información de la base catastral. PARÁGRAFO 1o. La remuneración y explotación de los contratos de concesión para la construcción de obras de infraestructura continuará sujeta a todos los impuestos directos que tengan como hecho generador los ingresos del contratista, incluidos los provenientes del recaudo de ingresos. PARÁGRAFO 2o. Frente al impuesto a cargo de los patrimonios autónomos los fideicomitentes y/o beneficiarios, son responsables por las obligaciones formales y sustanciales del impuesto, en su calidad de sujetos pasivos. En los contratos de cuenta de participación el responsable del cumplimiento de la obligación de declarar es el socio gestor; en los consorcios, socios o partícipes de los consorcios, uniones temporales, lo será el representante de la forma contractual. Todo lo anterior, sin perjuicio de la facultad Tributaria respectiva de señalar agentes de retención frente a tales ingresos. PARÁGRAFO 3o. Lo dispuesto en este artículo aplicará a los nuevos contratos de concesión y de Asociación Pública Privada de puertos aéreos y marítimos que se suscriban o modifiquen adicionando el plazo inicialmente pactado”. 3. La demanda 5. Los demandantes alegaron la violación del derecho a la igualdad (art. 13 CP) por dar un tratamiento diferencial a los operadores de puertos y a los operadores de aeropuertos. En su concepto, la expresión “operación de aeronaves” del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019 debería expulsarse del ordenamiento, pues limita la exclusión de la imposición predial únicamente a las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas que se utilizan para facilitar la operación de aeronaves, mientras que las mismas infraestructuras que funcionan en los puertos se mantienen sujetas al gravamen. 6. Los accionantes enfatizaron que los puertos y los aeropuertos serían sujetos comparables de cara al impuesto predial y, por ello, deberían recibir el mismo tratamiento tributario. Destacaron que el aparte demandado del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019, “pretermitió que, si bien las zonas complementarias de enlaces viales de los puertos se encuentran destinadas a facilitar la operación de las naves y no están sujetas a explotación económica, tal como ocurre con estas mismas zonas en los aeropuertos, aquellas no se encuentran excluidas del hecho generador del impuesto predial sobre bienes de uso público”[4]. Explicaron que la exclusión de dichas áreas hace suponer una intención del Legislador de “evitar la imposición de un gravamen sobre áreas respecto de las cuales no se materializa el hecho generador del tributo (pues no existe una explotación económica del área a través de un Establecimiento Comercial)”[5], pero que, “contrario a lo que ocurre con los concesionarios aeroportuarios, las áreas pertenecientes a las zonas complementarias de enlaces viales de los puertos sí se encuentran gravadas con el impuesto predial”[6]. 7. Resaltaron que en ambos casos se trata de bienes de uso público que administran los operadores, y que están destinados a la prestación del servicio de transporte público. Estos bienes, indicaron los demandantes, no pueden ser poseídos y corresponden, tanto en la infraestructura portuaria como aeroportuaria a “una zona complementaria de enlaces viales, respecto de la cual no se realiza explotación comercial alguna”[7]. Esta circunstancia se explica gráficamente así: Para los aeropuertos: Para los puertos 8. A partir de lo anterior, los demandantes concluyeron que “deviene manifiesto que las concesiones portuarias y aeroportuarias son asimilables en razón de las áreas de explotación económica de los bienes de uso público otorgados en concesión, las cuales incluyen únicamente las zonas de operaciones portuarias o aeroportuarias propiamente dichas”[8] y, por ello, debían recibir un mismo tratamiento tributario, pues un trato diferente en dichas circunstancias “no tiene justificación constitucional alguna”[9]. 9. Los demandantes señalaron que los sujetos en este caso son comparables, pues los operadores de puertos y aeropuertos desarrollan actividades asimilables, especialmente porque administran y operan infraestructura destinada a garantizar la prestación del servicio de transporte tanto de pasajeros como de carga, “participando en el ejercicio de una función pública, encaminada a materializar y garantizar el interés general a través de la administración y operación adecuada de bienes de uso público como lo son los puertos y los aeropuertos públicos”[10]. 10. También, porque la actividad económica desarrollada es similar, comparten la composición de la infraestructura de transporte que utilizan, dan una destinación similar a la infraestructura, ambos tienen una naturaleza societaria, gozan de la facultad de contratar la prestación de servicios por parte de terceros, así como para cobrar tasas relacionadas al uso de la infraestructura, además de resultar similares en materia “comercial, económica, material, contable y fiscal de las actividades que desarrollan”[11]. 11. Concluyeron entonces que “deviene manifiesto que las concesiones portuarias y aeroportuarias son asimilables en razón de las áreas de explotación económica de los bienes de uso público otorgados en concesión, las cuales incluyen únicamente las zonas de operaciones portuarias o aeroportuarias propiamente dichas”[12]. 12. Por otro lado, se argumentó que se dispensaba un trato desigual para los sujetos, pues el Legislador solo exceptuó del gravamen aquellas “áreas ocupadas por edificios, parqueaderos, instalaciones, dispuestos para los usuarios internos o externos de los aeropuertos, así como los establecimientos mercantiles y las áreas que proporcionen bienes y servicios relacionados con la explotación comercial de los aeropuertos”[13], omitiendo hacerlo para la infraestructura portuaria. Así, se dispone que “[e]n todo caso, no estarán gravados los aeropuertos y puertos no concesionados, las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves”[14], pero no excluye de la imposición predial lo equivalente para las concesiones portuarias, situación relevante pues “la operación de un puerto se caracteriza por destinar necesariamente la gran mayoría de sus áreas para la facilitación de la operación de las naves”[15]. En este sentido, no se excluyeron áreas que se encuentran destinadas a facilitar la operación de las naves y no están sujetas a explotación económica, tal como ocurre con estas mismas zonas en los aeropuertos, a pesar de lo cual “aquellas no se encuentran excluidas del hecho generador del impuesto predial sobre bienes de uso público”[16]. 13. A partir de la perspectiva del test integrado de igualdad de intensidad leve, resaltaron que la disposición tenía como finalidad “establecer una regla [de exclusión de la imposición] respecto de la ausencia de explotación económica en ciertas áreas del bien de uso público concesionado”[17] pero que, a pesar de ello, “no existe motivo aparente por el cual se haya dado un trato de este estilo a los operadores aeroportuarios y no a los portuarios, habida cuenta de las múltiples similitudes que les asisten”[18]. Así, consideraron que las normas bien podrían tener una finalidad no prohibida y resultar idóneas para la realización de la finalidad, pero resaltaron que la diferenciación sería ilegítima “en la medida en que, bajo un criterio objetivo, pese a que ambos sujetos son comparables, el legislador [… resolvió] desconocer la aplicación de los principios constitucionales de capacidad contributiva, justicia tributaria y equidad al evaluar la materialización del hecho generador del impuesto predial sobre bienes de uso público que no son explotados económicamente por los concesionarios portuarios”[19]. 14. En este sentido, los demandantes destacaron que “no se aprecia ninguna justificación constitucional para recargar la tributación del concesionario portuario y desatender para este grupo particular de contribuyentes los principios de equidad, justicia tributaria y capacidad contributiva”[20], excluyendo solo las áreas complementarias de enlace del gravamen para los aeropuertos y no para los puertos, a pesar de que estiman que respecto de las mismas no se realiza el hecho gravable por la ausencia de explotación económica de las mismas por parte de las concesionarias portuarias. 4. Intervenciones 15. La Corte Constitucional recibió trece intervenciones, presentadas por (i) el Centro de Estudios Fiscales de la Universidad Externado de Colombia, (ii) el ciudadano Camilo Francisco Zarama Martínez; (iii) la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), (iv) la Asociación Colombiana de Ciudades Capitales (Asocapitales), (v) la Academia Colombiana de Jurisprudencia, (vi) la Superintendencia de Transporte, (vii) el Ministerio de Justicia y del Derecho, (viii) la Clínica Jurídica de la Escuela de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Pontificia Bolivariana, (ix) la Federación Colombiana de Municipios, (x) la Asociación Portuaria de Barranquilla (Asoportuaria), (xi) la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil), (xii) la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), y (xiii) el Instituto Colombiano de Derecho Tributario (ICDT). A continuación, la Sala sintetiza las solicitudes y argumentos de las intervenciones. 16. El Centro de Estudios Fiscales de la Universidad Externado de Colombia apoya la demanda y considera que, en este caso, se presenta “un trato diferenciado entre sujetos asimilables, en el cual no se evidencia una razón de diferenciación constitucionalmente admisible que opere como factor válido para un tratamiento distinto entre estos contribuyentes”[21]. Al respecto, consideran que en este caso se estructura una omisión legislativa relativa, y piden que la infracción constitucional derivada de la misma se corrija mediante una sentencia integradora que extienda el beneficio. 17. La entidad destacó que los operadores y los puertos se asemejan en aspectos como: “• Composición de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, cuya función básica es la integración de las principales zonas de producción y consumo del país. || • Destinación de la infraestructura || • Naturaleza Societaria || • Características de la actividad || • Facultad de contratar prestación de servicios por parte de terceros”[22], por lo que no excluir del pago del impuesto predial las zonas complementarias de actividades de concesión portuaria que no sean explotadas económicamente resulta discriminatorio, en relación con el tratamiento otorgado a estas mismas áreas respecto a los operadores aeroportuarios. 18. También observó que no se presentó justificación alguna, ni en la exposición de motivos, ni en el trámite legislativo, para la introducción del tratamiento diferenciado, que brinde una razón constitucionalmente admisible. Asimismo, en desarrollo de su abordaje que defiende la existencia de una omisión legislativa relativa, destacó que: a. La norma sobre la que se predica la omisión es el inciso segundo del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019. b. La disposición acusada excluye de sus consecuencias jurídicas el caso asimilable de los puertos, que resulta asimilable en lo relevante a los aeropuertos y, por ello, la exclusión también debería cobijarlos. c. No se evidencia ninguna justificación para el tratamiento diferenciado, así como tampoco es dable, bajo un análisis sistemático o de razonabilidad, concluir la justificación de la diferenciación. d. La no aplicación de exclusión a los operadores portuarios genera una mayor carga tributaria para ellos, en contraste con los operadores aeroportuarios, que no están sometidos a la imposición a pesar de la capacidad económica asimilable. e. El legislador tenía el deber constitucional de dispensar el mismo tratamiento tributario, en virtud del artículo 13 de la Constitución. 19. El ciudadano Camilo Francisco Zarama Martínez destacó la importancia para resolver el presente caso de la sentencia C-183 de 2003, que se refirió a la constitucionalidad del artículo 6, numeral 3 (parcial) de la Ley 768 de 2002[23]. Considera que, en dicha sentencia, la Corte Constitucional “devela la intención del legislador de gravar a través de la imposición del impuesto predial, los bienes de propiedad pública exclusivamente en la medida en que estos produzcan un beneficio económico particular, lo cual se compagina con el hecho de que el referido gravamen originalmente tuviera la intención de solo gravar bienes de propiedad privada”[24]. 20. A partir de lo anterior, coincide con el planteamiento general de la demanda en cuanto a que “no podrá presumirse que existe una explotación económica del bien otorgado en concesión que materialice el hecho generador del tributo por el solo hecho de celebrarse un contrato de concesión y mucho menos, podrá confundirse el beneficio que recibe la concesionaria, con la explotación económica mediante establecimiento comercial que exige la norma para que se materialice el hecho generador del tributo”[25]. En concordancia con lo anterior, sostiene que no puede confundirse la actividad económica que se realiza a través de la concesión con el elemento que materializa el hecho generador del impuesto predial, pues debe existir un establecimiento de comercio mediante el cual dicha explotación se adelante, y en este caso tal cosa no ocurre. 21. Indicó que la finalidad de la norma acusada consiste en “buscar que quienes usufructúan a cualquier título un área del predio respecto del cual se otorga una concesión reconozcan tributariamente, a favor del municipio donde se ubica el predio, ese usufructo”[26], por lo que, desde aquella perspectiva, no resulta procedente establecer una exclusión del impuesto predial únicamente de las áreas que facilitan la operación aeroportuaria, pero no de las áreas que facilitan la operación de los puertos. Finalmente, advirtió que “una interpretación errática de la norma, como es la imposición del gravamen de manera indiscriminada a la totalidad de la infraestructura portuaria dispuesta para la operación de naves, generaría un encarecimiento de los negocios a tal punto que podría ser el mismo Estado quien los asumiría, desconociendo de manera evidente la lógica económica detrás de permitir el cobro parcial de dicho impuesto a aquellas zonas dentro de las concesiones que efectivamente tengan una explotación comercial”[27] y solicitó que se declare la exequibilidad condicionada de la norma acusada, “bajo el entendido de que se encuentran excluidos del impuesto predial los espacios que facilitan la operación de naves en los puertos marítimos, toda vez que no puede presumirse que existe una explotación económica del bien otorgado en concesión por el solo hecho de celebrarse un contrato de concesión”[28]. 22. La ANDI (Asociación Nacional de Empresarios de Colombia), solicitó que la Corte declarara la disposición acusada exequible de manera condicionada, “en el sentido de que también comprende las áreas cuyo objeto es facilitar la ‘operación de buques’”[29]. Destacó que la igualdad en el régimen del impuesto predial se fundamenta en razones de hecho –relacionadas con la infraestructura de transporte- y de derecho –relacionadas con la regulación del contrato de concesión-, que obligan a dispensar el trato igualitario que exigen los demandantes[30]. Sugirió, entonces, que las similitudes de los puertos y aeropuertos resultan ser numerosas, que se deben a la necesidad de movilización de pasajeros y mercancías, y que tienen como consecuencia la utilización de mecanismos y herramientas homólogas o similares, lo que debería extenderse al tratamiento tributario. Destacó que así quedó plasmado en las normas destinadas a regir el impuesto predial en el caso de puertos y aeropuertos, hasta que se dispuso el tratamiento distinto en el artículo 150 de la Ley 2010 de 2019, el cual carece de justificación alguna que avale las consecuencias jurídicas diversas. 23. Aún más, la institución consideró que en el debate legislativo de la norma es posible reconocer que únicamente quería aplicarse el impuesto predial a aquellas áreas de uso público que estuvieran sujetas a explotación económica directa, mediante establecimiento mercantil, pero no a las destinadas a la operación de las naves o aeronaves, finalidad esencial desde el punto de vista de la normativa, a pesar de lo cual la disposición demandada lo permitiría. En suma, considera que “la norma cuestionada crea una diferencia en el tratamiento entre los puertos marítimos y los aeropuertos. Las áreas designadas para el servicio público de transporte de personas y mercancías estarían sujetas únicamente al predial en el caso de los primeros, lo cual carece de justificación razonable y no es adecuada para alcanzar un objetivo constitucionalmente relevante”[31]. 24. Sobre esto último señaló que “si el criterio para estar sujeto al impuesto predial en los contratos de concesión de puertos y aeropuertos es la explotación comercial mediante establecimiento de comercio, en unos y otros, puertos y aeropuertos, deben estar excluidas del gravamen las áreas que por estar destinadas a facilitar la operación de buques y aeronaves no son susceptibles de explotación comercial mediante establecimiento de comercio”[32] y concluyó que “[d]onde existe una misma situación, lo acorde con el estándar constitucional es que exista un mismo contenido normativo”[33]. 25. Asocapitales (Asociación Colombiana de Ciudades Capitales), solicitó declarar la exequibilidad de la disposición acusada. Resaltó que el Legislador cuenta con una amplia facultad de configuración para determinar y definir los hechos generadores de los tributos, debidamente avalada por la jurisprudencia constitucional, que en este caso fue ejercida y cuya validez no logra ponerse en duda mediante la demanda analizada. 26. Puso de presente que no comparte la homologación que pretende hacerse de la operación de puertos y aeropuertos, y “considera que aceptar la posibilidad de modificar los elementos tributarios determinados por el legislador en virtud de sus competencias constitucionales por posibles similitudes entre los sujetos, puede vaciar las prerrogativas del legislador en materia tributaria, y eliminar la certeza que debe existir sobre las normas que ordenan tributos”[34]. En este sentido resaltó que el criterio para equiparar a los puertos y aeropuertos es genérico y podría resultar en la disminución desproporcionada de los sujetos pasivos del impuesto predial. 27. También se puso de presente que “[l]a naturaleza pública de las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas de los aeropuertos puede determinarse con claridad, aspecto que no ocurre frente a esas zonas de los puertos”[35], pues de acuerdo al artículo 29 de la Ley 1 de 1991, la Nación y las Entidades Territoriales podrán constituir sociedades portuarias para la operación y administración de puertos, y estas entidades podrán vender sus acciones a particulares. En su concepto, lo anterior, sumado a la posibilidad de constituir sociedades portuarias públicas, privadas y mixtas, pone en duda el carácter de bienes públicos de las plataformas, así como también la alegada ausencia de explotación económica que defienden los demandantes. 28. La Academia Colombiana de Jurisprudencia propone la inexequibilidad de la disposición, aunque manifiesta que también podría declararse condicionalmente exequible “para que su aplicación cobije de igual manera a los tenedores de las concesiones portuarias y aeroportuarias, en el sentido que para los unos y los otros operen las mismas exclusiones tributarias que no corresponden a la actividad comercial”[36]. 29. La Superintendencia de Transporte manifestó que no presentaría concepto, pues las normas demandadas no se refieren a asuntos de sus competencias de inspección, control y vigilancia. 30. El Ministerio de Justicia y del Derecho primeramente consideró que la demanda resultaba inepta por incumplimiento de los requisitos de certeza y suficiencia. Señaló que el demandante no logró explicar por qué la infraestructura portuaria y la aeroportuaria son asimilables y deben gozar del mismo tratamiento tributario, especialmente porque se relacionan con actividades económicas distintas. Destaca que la disposición analizada está estrechamente relacionada con la operación aérea, no así con la portuaria, al punto de que no es posible determinar por qué los espacios explícitamente aludidos en la norma pueden ser asimilables a los espacios característicos de la infraestructura portuaria. En opinión del Ministerio, estos resultan distintos y no se identifica la razón por la cual deberían equipararse. 31. Desde el punto de vista de la suficiencia en la censura, destaca que la argumentación no logra poner en entredicho la validez de la norma desde el punto de vista constitucional, pues “se evidencia que el demandante se limita a alegar un trato discriminatorio por la concesión de un beneficio tributario que la norma demandada consagra a favor de la infraestructura aeroportuaria, simplemente por el hecho de que el mismo no se concede frente a las instalaciones portuarias, pero nunca realiza un test de igualdad suficiente que permita suscitar una duda mínima acerca de la constitucionalidad del artículo demandado”[37]. 32. Por otro lado, y en caso de que se procediera con el estudio de fondo de la demanda, solicitó declarar la exequibilidad de la norma analizada. El ministerio destacó que la finalidad del proyecto de ley que dio lugar a la expedición de la Ley 2010 de 2019 “se circunscribía [a] la promoción del crecimiento económico a través de la reducción de impuestos de sectores estratégicos como lo era el caso del turismo”[38], y que su artículo 150 “tiene la finalidad de promover el crecimiento económico y generación de empleo en un sector estratégico para la economía nacional como lo es el turismo”[39]. Por lo anterior, considera que “en ninguna medida el beneficio tributario establecido frente a la infraestructura aeroportuaria en un mayor grado relacionado con el sector turismo puede ser comparable con la infraestructura portuaria principalmente enfocada en el transporte de carga”[40], pues son sectores diferentes y no asimilables, desde la finalidad de promoción del turismo. 33. Así, el trato diferenciado está completamente justificado, en tanto el objetivo de promoción del turismo es legítimo, por propender por el crecimiento económico, la generación de empleo, y, en general, el desarrollo del país. Por otro lado, destacó que la medida es idónea para realizar la finalidad, pues la infraestructura aeroportuaria resulta indispensable para el progreso del turismo, y no es posible identificar una medida menos restrictiva que consiga desarrollar el objetivo con igual eficacia. 34. Desde la perspectiva de la proporcionalidad en sentido estricto de la medida, señala que los destinatarios del tratamiento diferenciado en materia tributaria son distintos, y por lo tanto no deben ser asimilados bajo un mismo parámetro. Asimismo, que el transporte de carga y de pasajeros resulta distinto desde la perspectiva del turismo y, por lo mismo, lo razonable es que se les trate de manera diferente, como en efecto lo hace la disposición demandada. 35. En conclusión, considera que “el inciso segundo del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019, al establecer un beneficio tributario para la infraestructura aeroportuaria, no impone un trato diferenciado injustificado respecto a la infraestructura portuaria [en tanto l]a medida es adecuada, necesaria y proporcional para alcanzar el objetivo legítimo de promover el crecimiento económico y la generación de empleo en el sector turístico, sin que se sacrifiquen valores, principios o derechos de mayor entidad constitucional”[41]. 36. La Clínica Jurídica de la Escuela de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Pontificia Bolivariana apoyó la demanda y solicitó que se “declare la INEXEQUIBILIDAD del fragmento textual ‘aero’, de modo que, sin este prefijo, la estructura semántica del enunciado normativo sea ampliada a la expresión ‘nave’”[42] (mayúsculas en el texto original) o, en su defecto, que se declare “la EXEQUIBILIDAD CONDICIONADA de la norma acusada, en el entendido de que no estarán gravadas las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas de los puertos concesionados cuyo objeto es facilitar la operación de naves o buques”[43] (mayúsculas en el texto original). 37. La entidad destacó que “el artículo 150 de la Ley 2010 de 2019 permite el cobro de impuesto predial a las áreas comerciales de aeropuertos y puertos concesionados, pero exime de este impuesto a las áreas destinadas a la operación aeroportuaria, como los hangares, taxeos, entre otras”[44] y que la finalidad del Legislador al establecer estas exenciones “se centra en la promoción del desarrollo económico, el incentivo a la inversión privada y la mejora de los servicios públicos”[45], respecto de lo cual la exoneración de cargas tributarias para la infraestructura aeroportuaria resulta una medida importante para atraer la inversión y fomentar el mejoramiento y ampliación de su infraestructura. 38. Ahora bien, coincidiendo con el planteamiento de la demanda, estima que tanto desde el punto de vista de la regulación, como de la práctica, los puertos y aeropuertos resultan ser “esencialmente similares, por lo que no existe ninguna razón constitucionalmente admisible para que el hecho gravable del impuesto predial sea diferente”[46], y destaca de ambos la importancia que tienen en el comercio exterior. Así, extendiendo la exoneración del impuesto predial a los puertos concesionados se podría mejorar la competitividad de los mismos, atraer más inversión y reducir sus costos de operación, contribuyendo a mejorar su eficiencia y adelantar en su modernización. 39. Partiendo de lo anterior, considera que la disposición acusada vulnera el derecho a la igualdad y el principio de equidad tributaria horizontal, en tanto dispensa un tratamiento diferente a sujetos que resultan, en esencia, iguales. Considera que la norma demandada crea un trato diferente para los puertos, “sin perseguir ningún fin constitucionalmente admisible y sin fundamento o criterios objetivos”[47], con lo que se da lugar a un escenario infrainclusivo que quebranta los antedichos principios constitucionales. 40. Finalmente, sugiere que en este caso se debe aplicar un escrutinio estricto que lleva a concluir que “la norma acusada no es idónea, necesaria ni proporcional en sentido estricto”[48]. Destaca que el tratamiento diferente da lugar a ventajas económicas para los aeropuertos en perjuicio de los puertos, que “no existen razones objetivas para limitar la exclusión tributaria únicamente a ciertas áreas de los aeropuertos, de modo que los motivos del Legislador, no solo nunca fueron explícitos en los debates que se surtieron en el Congreso de la República”[49] y que la limitación de la exclusión únicamente a las áreas de los aeropuertos “no es adecuado ni necesario, ya que los puertos también contribuyen significativamente al desarrollo económico y social del país”[50]. 41. La Federación Colombiana de Municipios solicita declarar la exequibilidad de la disposición acusada. Resaltó que se pretende equiparar a puertos y aeropuertos, a pesar de las diferencias que entre ellos existen. Destaca por ejemplo que “[l]a necesidad de realizar un largo desplazamiento por tierra hace que el concepto de área de operaciones varíe radicalmente, pues en el caso del puerto está limitada a cuanto sea necesario para el cargue y descargue, puntos de contacto del barco con la tierra, mientras que para los aeropuertos supone un área mayor destinada tan solo a la circulación de las aeronaves”[51]. 42. Afirma también que en la demanda se parte de equívocos, dentro de los cuales destaca una idea errada en torno a que los bienes afectados para la prestación de servicios públicos no deben ser gravados, mientras que la realidad muestra que la regla general es la contraria, y que cuando existe regulación de precios o tarifas, no procede la imposición. Ambos conceptos los considera errados y derivarían en la necesidad de desestimar la demanda. 43. Asoportuaria (Asociación Portuaria de Barranquilla) solicita que la expresión “operación de aeronaves”, a que se refiere la demanda, sea declarada exequible en forma condicionada “bajo el entendido de que, tal y como ocurre con los concesionarios aeroportuarios, (i) se encuentran exceptuados del impuesto predial los espacios que facilitan la operación de naves en los puertos marítimos, toda vez que (ii) no puede presumirse que existe una explotación económica del bien otorgado en concesión por el solo hecho de celebrarse un contrato de concesión”[52]. 44. En primer lugar, pusieron de presente que hasta el año 2002 existía una exclusión de carácter general del impuesto predial de cualquier bien de uso público, pero que luego “dicha exclusión de carácter general tendría ciertas excepciones correspondiente a todos los edificios, construcciones o mejoras levantadas en bienes de uso público de la Nación en tenencia de los particulares”[53]. Dentro de dicho criterio se inserta la disposición demandada, que crea “una exclusión de carácter particular, dentro del universo de los bienes de uso público, pues la disposición jurídica referida establece expresamente que, por regla general, debe entenderse que los bienes de uso público se encuentran excluidos del impuesto predial y, particularmente, “las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas, cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves””[54]. 45. En concepto del interviniente, esta circunstancia implica el surgimiento de un trato desigual y discriminatorio entre los operadores portuarios y los operadores aeroportuarios, que excede la facultad de configuración normativa del Congreso, en tanto lesiona el derecho a la igualdad, al carecer de justificación constitucional para la diferenciación. Coincidió entonces con los demandantes al sugerir la comparabilidad existente entre puertos y aeropuertos, pues estima que existen “amplias similitudes en cuanto a su función pública, estructura operativa, entre otros, lo cual justifica su comparabilidad desde una perspectiva regulatoria, económica, comercial y, especialmente, constitucional”[55]. Asimismo, identificó las finalidades de la disposición demandada, así: Con la disposición demandada “el Legislador buscaba: (i) incrementar el recaudo fiscal con destino a las entidades territoriales mediante la imposición de un gravamen por concepto de impuesto predial a los concesionarios de aeropuerto y a los concesionarios de puertos marítimos y, (ii) consultar la capacidad contributiva exclusivamente de los concesionarios de aeropuertos a efectos de establecer una regla respecto de la ausencia de explotación económica en ciertas áreas de los aeropuertos públicos concesionados, pretermitiendo que en los puertos marítimos concesionados también se presenta una situación fáctica que no implica la realización del hecho generador del tributo en virtud de la ausencia de explotación económica mediante establecimiento de comercio”[56]. 46. Destacó que la presente exención fiscal que solo favorece a los aeropuertos carece de por completo de justificación, “máxime cuando no puede presumirse que existe una explotación económica del bien otorgado en concesión por el solo hecho de celebrarse un contrato de concesión portuaria”[57], y que el Consejo de Estado habría equiparado la situación de puertos y aeropuertos en concepto del año 2021[58]. 47. La Aerocivil (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil) solicita que se declare la exequibilidad de la disposición acusada. Luego de repasar los conceptos fundamentales para la adecuada comprensión del caso, resaltó la importancia de un pronunciamiento de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, del 13 de diciembre de 2021, en el que se refirió al contenido del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019[59], del que se destaca la siguiente manifestación: “la interpretación exegética y sistemática de la disposición que se analiza permite concluir, sin lugar a dudas, que lo que dicho precepto permite gravar con el impuesto predial unificado y la contribución de valorización son determinadas áreas e inmuebles por adhesión (edificios, instalaciones, etc.) ubicadas en los predios de aquellos aeropuertos y puertos que han sido entregados en concesión”[60] (subrayas añadidas en la demanda) 48. En la interpretación de la Aerocivil, la Sala de Consulta y Servicio Civil “no encuentra ningún reparo frente a la redacción del [artículo 150 de la Ley 2010 de 2019], por el contrario, realiza un análisis que delimita el contenido de la exclusión dispuesta por el legislador en el inciso segundo de la norma demandada”[61], lo que es interpretado como un indicio de la ausencia de vulneración constitucional. 49. A renglón seguido, explicó por qué en este caso debería adelantarse un juicio de igualdad de intensidad leve para el análisis de la demanda, especialmente por el asunto al que se refiere la norma –la materia tributaria-, amparado por una amplia facultad de configuración normativa de parte del Congreso de la República. Ahora bien, el presupuesto para adelantar dicho juicio se encuentra en la identificación de sujetos realmente comparables, para lo cual “no basta con establecer que existe una similitud aparente entre dos sujetos, sino que, debe probarse que estos se encuentran en igualdad de condiciones y que respecto de estos se configura un trato diferente sin justificación razonable alguna, situación que no se demuestra, ni siquiera sumariamente, en el litigio que nos ocupa”[62]. 50. Señala la entidad que, bajo el velo de una supuesta vulneración del derecho a la igualdad, los demandantes pretenden cuestionar la Ley “atentando así contra el principio de autonomía de que se encuentra investido el Congreso de la República, corporación que, constitucionalmente, de acuerdo a la libertad de configuración en materia tributaria que le asiste, estableció a través de la norma demandada la política tributaria que considera más adecuada para alcanzar los fines del Estado”[63]. En concordancia con lo anterior, hizo énfasis en la amplia facultad de configuración del legislador en materia tributaria y en cómo en el presente caso la redacción de la norma, limitando la exclusión para los aeropuertos, obedeció a una decisión positiva del Congreso de beneficiarlos tributariamente. Esta preferencia no es arbitraria, pues encuentra un correlato en la estrategia establecida en el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, que resaltó el crecimiento acelerado de pasajeros y carga aérea en Colombia y la necesidad de evolución del sector, que llamaba a implementar políticas, planes y programas necesarios para desarrollar oportuna y eficientemente la infraestructura aeroportuaria, para lo cual era relevante el incentivo tributario que ahora se analiza. 51. La DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales) manifestó que no presentaría concepto pues “las normas demandas están referidas a la exclusión de sujetos pasivos de los impuestos territoriales”[64], respecto de los cuales la entidad no tiene competencia. 52. El ICDT (Instituto Colombiano de Derecho Tributario) apoyó la exequibilidad de la disposición. En primer lugar, el instituto repasó el desarrollo legislativo que llevó a la adopción del artículo 150 de la Ley 2010 de 2019. Destacó como hitos especialmente importantes desde la perspectiva de la imposición predial a los aeropuertos en los distritos[65] y municipios[66]. Asimismo, resaltó los elementos más importantes de la regulación vigente, así: “Esta disposición tiene varios efectos clave en especial para aeropuertos: 1. Áreas Gravadas: Las áreas ocupadas por edificios, parqueaderos e instalaciones destinadas a los usuarios de los aeropuertos, tanto internos como externos, así como los establecimientos mercantiles y las áreas que proporcionan bienes y servicios relacionados con la explotación comercial de los aeropuertos, están sujetas al pago de tributos territoriales. 2. Áreas no gravadas para puertos y aeropuertos no concesionados, y algunas áreas específicas de la operación de Aeronaves: Se establece claramente que no estarán gravados los aeropuertos y puertos no concesionados, así como las pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas cuya finalidad es facilitar la operación de aeronaves”[67]. 53. El instituto resaltó en lo más relevante que: “• En 2012 se superan los defectos de la legislación de manera que se hace claridad de la sujeción a los Bienes de Uso Público cuando son explotados a través de contratos de concesión de puertos aéreos y marítimos y a las áreas que aplica y los sujetos pasivos; señalando taxativamente que, las áreas ocupadas por establecimientos mercantiles, dentro del área concesionada son las que están gravadas (Hecho generador), adicionalmente se definen como sujetos pasivos tenedores a título de arrendamiento, uso, usufructo u otra forma de explotación comercial que se haga mediante establecimiento mercantil dentro de las áreas objeto del contrato de concesión correspondientes a puertos aéreos y marítimos. •En el 2019 se conserva la claridad de NO sujeción a los Bienes de Uso Público, gravando a los establecimientos mercantiles y las áreas que proporcionen bienes y servicios relacionados con la explotación comercial de los aeropuertos, y precisa que de los BUP de los aeropuertos explotados en concesión están gravados y que no. NO grava de forma taxativa aeropuertos no concesionados (Hecho generador) y se conserva la regla de sujeción pasiva para los tenedores que hagan explotación comercial de los bienes tanto de puertos aéreos como marítimos (Se conserva la exclusión de la responsabilidad a las concesiones, solo va siempre que tenga establecimientos mercantiles). Da regla de vigencia para concesiones nuevas o que tengan ampliación de plazo”. 54. Para el instituto, el legislador identificó las áreas gravadas exclusiva y particularmente para los aeropuertos, y enfocó la exclusión en incentivar el transporte de pasajeros. Esto contrasta con la situación de los puertos fluviales y marítimos, en los que la operación se concentra en la carga, elemento que debe ser tenido como un diferenciador entre las categorías que pretenden compararse en la demanda. 55. La tesis del instituto se estructura, entonces, en considerar que la regulación demandada es propia para los aeropuertos en virtud de su naturaleza. Explica que hay una especificidad en la legislación que impide su extensión a los puertos, y obligaría a que, en caso de que el Congreso quisiera ocuparse de las áreas propias de estos últimos, diseñe y expida una regulación a su medida, como único instrumento para atender las particularidades de su régimen, sus bienes y su infraestructura. Es necesaria, entonces, una regla propia para puertos y otra para aeropuertos, y no puede pretenderse su extensión al otro escenario por vía del derecho a la igualdad, pues no se tendrían en cuenta las diferencias que, precisamente, obligan a la regulación concreta de cada caso. 56. Así, el instituto sostiene que la igualdad no se preservaría de accederse a lo pretendido por el demandante, por lo que solicita mantener la regulación en el estado actual, pues solo de esa forma se asegura el correcto funcionamiento de los aeropuertos. En consonancia con lo anterior, indica que “sí se nota una vulneración al principio de igualdad pero a efectos de superar[la] se ve la necesidad que desde la honorable corte se exhorte al legislador a regular las áreas gravadas y excluidas de los puertos tanto fluviales como marítimos, creando al respecto una norma que se ajuste a las condiciones propias de los espacios de los puertos marítimos y fluviales”[68]. 57. Desde esta perspectiva, defiende la existencia de una omisión legislativa, pues “no se evidencia, como se ha presentado en lo anteriormente expuesto que la norma pueda ser tenida como inconstitucional, sino lo que se evidencia es que existe una falta de regulación, esto es, una omisión legislativa, respecto a la sujeción pasiva del sector portuario (marítimo y fluvial), dado que las reglas actuales solo brindan una regulación parcial dejando una serie de escenarios sin reglas específicas, hecho que sí se presenta una diferencia respecto al sector aeroportuario”[69]. En este sentido, solicita declarar exequible el aparte acusado y, al mismo tiempo, exhortar al Congreso a regular la cuestión, respecto de los puertos fluviales y marítimos, teniendo en cuenta sus particularidades, esto también para proteger el principio de no imposición sin representación. 58. La siguiente tabla sintetiza las solicitudes de los intervinientes: Tabla 1. Síntesis de las solicitudes de los intervinientes. Interviniente Solicitudes Centro de Estudios Fiscales de la Universidad Externado de Colombia Inexequibilidad Camilo Francisco Zarama Martínez Inexequibilidad Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI) Exequibilidad condicionada Asociación Colombiana de Ciudades Capitales (Asocapitales) Exequibilidad Academia Colombiana de Jurisprudencia Inexequibilidad o exequibilidad condicionada Superintendencia de Transporte Se abstuvo de emitir concepto Ministerio de Justicia y del Derecho Inhibición o, en subsidio, exequibilidad Clínica Jurídica de la Escuela de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Pontificia Bolivariana Inexequibilidad o, en subsidio, exequibilidad condicionada Federación Colombiana de Municipios Exequibilidad Asociación Portuaria de Barranquilla (Asoportuaria) Exequibilidad condicionada Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) Exequibilidad Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) Se abstuvo de emitir concepto Instituto Colombiano de Derecho Tributario (ICDT) Exequibilidad 5. Concepto de la Procuradora General de la Nación 59. El 20 de agosto de 2024, la Procuradora General de la Nación presentó concepto defendiendo la exequibilidad de la disposición acusada. 60. El Ministerio Público argumenta que la diferencia de trato tributario que las normas demandadas prevén no vulnera los principios de igualdad y equidad tributaria, pues la demanda “se formula a partir de la comparación de objetos que no resultan equiparables y, en todo caso, la diferenciación cuestionada es razonable”[70]. 61. Se hizo énfasis en que, aunque se pueden identificar similitudes funcionales entre los puertos y aeropuertos, especialmente asociadas al transporte, “lo cierto es que los términos ‘pistas, calles de rodaje, taxeos, hangares y plataformas’ para las ‘aeronaves’ […] son conceptos técnicos propios de la ciencia aeronáutica q...