Sentencia T-745 de 2010

T-745-10 Sentencia T-745/10 Sentencia T-745/10 DERECHO A LA CONSULTA PREVIA DE COMUNIDADES AFROCOLOMBIANAS-Desconocimiento por obras que constituyen el proyecto construcción y mejoramiento de la vía transversal Barú LEGITIMACION POR ACTIVA EN TUTELA-Procedencia para proteger derechos reconocidos a grupos étnicos minoritarios DERECHO A LA CONSULTA PREVIA DE COMUNIDADES ETNICAMENTE MINORITARIAS-Protección constitucional/DERECHO A LA CONSULTA PREVIA DE COMUNIDADES ETNICAMENTE MINORITARIAS-Análisis sobre sustento constitucional y legal DERECHO A LA CONSULTA PREVIA DE COMUNIDADES AFROCOLOMBIANAS-Vulneración por construcción de carretera en el espacio que material y culturalmente un grupo de afrocolombianos tiene como propio El proyecto de que se trata no sólo afecta directamente a las comunidades ubicadas en su zona de influencia debido a su disposición geográfica sino que, igualmente, sus secuelas recaen de forma particular sobre la comunidad, su nicho y los recursos que le constituyen, dado que los elementos que representan sus cosmovisión son efectivamente y representativamente limitados por las consecuencias que resultan del proyecto. He ahí el advenimiento del criterio primario para la obligatoriedad de la consulta a las comunidades étnicamente minoritarias que se vean potencialmente afectadas por una medida legislativa o administrativa, como lo es la construcción de una carretera de tales características y magnitud en el espacio que material y culturalmente un grupo tiene como propio. Para el caso concreto, el adecuado balance entre el principio de interés general y el de protección de la diversidad, integridad y autonomía de los grupos étnicamente no dominantes, como los son las comunidades afrocolombianas localizadas en los municipios de Santa Ana, Barú y Ararca, exige la suspensión de las obras que constituyen el proyecto de la Transversal Barú hasta tanto se efectúe la consulta de las comunidades afrocolombianas encontradas en la región, de conformidad con los condicionamientos reseñados en la parte considerativa de esta sentencia. Referencia: expediente T-2508417 Acción de tutela instaurada por Rafael Elías Escobar Cafarzuza como representante legal de la Empresa Asociativa de Agricultores del Corregimiento de Pasacaballos y Ramiro Torres Espinoza como representante legal del Comité de Veeduría Ciudadana de Pasacaballos ‘Ojo Pelao’ en contra de la Alcaldía de Cartagena y el Consorcio Vial Isla de Barú. Magistrado Ponente: Dra. HUMBERTO ANTONIO SIERRA PORTO Bogotá, D.C., catorce (14) de septiembre de dos mil diez (2010). La Sala Octava de Revisión de la Corte Constitucional, integrada por los magistrados Humberto Antonio Sierra Porto, Luís Ernesto Vargas Silva y María Victoria Calle Correa, en ejercicio de sus competencias constitucionales y legales, ha proferido la siguiente SENTENCIA I. ANTECEDENTES Hechos. Los accionantes alegan el desconocimiento del derecho a la consulta de las comunidades negras asentadas en el corregimiento de Pasacallos así como la trasgresión de la Ley 70 de 1993, el Decreto 1320 de 1998, la Ley 99 de 1993 y el Convenio 169 de la OIT. Los hechos que sustentan la acción serán sintetizados a continuación: 1. El día veintinueve (29) de diciembre de 2006, el entonces Alcalde Mayor del Distrito de Cartagena de Indias, Nicolás Curi Vergara, suscribió el contrato de concesión vial N° VAL-02-06 con el Consorcio Vial Isla Barú. El objeto del mismo fue el otorgamiento de la concesión “para la construcción y mejoramiento de la vía transversal de Barú” lo que, en términos generales, engloba la realización de tareas orientadas a la construcción de la carretera principal, de una longitud aproximada de 31 kilómetros, así como las entradas a los puertos de los poblados de la Isla, Ararca, Santana y Barú, entre otras actividades accesorias. El plazo para la ejecución del mismo se fijó en sesenta y seis (66) meses contados a partir de la fecha de iniciación de la ‘Etapa de Programación’, término que, de acuerdo con lo pactado, “podr[ía] prorrogarse según las circunstancias que se prev[ían] en este contrato.” En la cláusula séptima del contrato aparecen determinadas las otras obligaciones a cargo del concedente entre las cuales se destaca la obtención de la licencia ambiental, la aprobación del plan de manejo ambiental y, en caso de ser necesario, el acompañamiento en la elaboración, por parte del concesionario, de las modificaciones pertinentes a la referida licencia.[1] 2. Los actores, Rafael Elías Escobar y Ramiro Torres Espinoza, en representación de la Empresa Asociativa de Agricultores del Corregimiento de Pasacaballos[2] y la Veeduría Ciudadana ‘Ojo Pelao’ respectivamente, alegan la desatención de la obligación de consultar a las comunidades negras que habitan la zona, requisito que se desprende de las normas contenidas en la Ley 70 de 1993, el Decreto 1320 de 1998 y el Convenio 169 de la OIT. De manera puntual se sostiene, con base en los artículos 7° y 330 de la Constitución Política, que “en los territorios titulados y no titulados de la comunidades negras se debe hacer la consulta en los proyectos de expansión, construcción de carreteras que se considere que afectará [la] negativa o positivamente a una comunidad negra o indígena”.[3] Pruebas relevantes que obran el expediente de tutela. - Copia de certificación emitida el día 01 de marzo de 2007 por el Personero Distrital de Cartagena de Indias en la que se da fe de que el Comité de Veeduría Ciudadana de Pasacaballos ‘Ojo Pelao’ fue constituido mediante Acta del día 17 de enero de 2007 y se encuentra inscrito en tal entidad. Consta, en relación con el objeto social del Comité que: “se encargará de la vigilancia de las inversiones públicas con recursos del Distrito de Cartagena, el Departamento y la Nación, la prestación de los servicios públicos sociales que se presenten, celará por la preservación ambiental y todo lo demás que tenga que ver con el objeto del comité”. Se precisa, además, que el ciudadano Ramiro Torres Espinosa es el presidente de dicho Comité (Folio 5, cuaderno 2) - Copia de la respuesta dada por la Dirección de Licencias, Permisos y Trámites Ambientales del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial a la petición hecha por el ciudadano Ramiro Torres Espinosa para solicitar la realización “del proceso de consulta previa para el proyecto de ‘Construcción del Muelle de REFICAR’” (Folio 55, cuaderno 2) - Copia de la Ley N° 1228 de julio 16 de 2008 “por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión, para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones” (Folios 8 a11, cuaderno 2) - Copia de la Resolución N° 1289 de junio 30 de 2008 “por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental para la construcción de carreteras y se adoptan otras determinaciones” (Folios 12 a 14, cuaderno 2) - Copia del Decreto N° 1320 de julio 13 de 1998 “por la cual se reglamenta la consulta previa con las comunidades indígenas y negras para la explotación de los recursos dentro de su territorio” (Folios 15 a 19, cuaderno 2) - Copia de la respuesta proferida por la Directora del Departamento Administrativo de Valorización Distrital frente a la solicitud presentada por el Señor Ramiro Torres Espinosa en relación con la entrega de copia de la documentación relacionada con el contrato VAL 02-06. A la respuesta se anexa copia del contrato de concesión N° VAL-02-06 (Folios 20 a 43, cuaderno 2) Respuesta de la Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias. En respuesta a la demanda de tutela repartida en el Despacho del Juzgado Noveno Penal Municipal de Cartagena, la asesora jurídica de la Alcaldía Mayor de Cartagena, en ejercicio de las funciones que le fueron reconocidas mediante el Decreto 0228 del 26 de febrero de 2009, rindió un informe que habla a favor de la improcedencia de la acción de tutela en el caso concreto. Al respecto se arguyó que “la acción de tutela, no es la vía idónea para hacer efectivo [sic] las pretensiones de los accionantes, que no es otra que la de hacer efectivo el cumplimiento de disposiciones legales aplicables a comunidades negras, que obligan a realizar unas consultas previas para ejecución de proyectos en áreas a la que se refiere dichas disposiciones normativas, y que no aplica al caso que nos ocupa, por cuanto el terreno en que se ejecuta dicho proyecto no ha sido declarado por el Incoder, que es la autoridad con competencia para hacerlo, como ‘Tierra de Comunidad Negra’, que es el caso que aplica la consulta previa establecida en el artículo 44 de la Ley 70 de 1993, y que es la principal norma en que se fundan los accionantes para hacer dicha reclamaciones”[4] Se replica, además, que de ser viable la consulta el medio preciso para lograr su satisfacción es la acción de cumplimiento, mas no la de tutela. También se descartó la amenaza o violación de derecho fundamental alguno, pues se asumió que “el hecho generador de la presente acción de tutela, es el mantenimiento y construcción de una Carretera, en procura del desarrollo de las comunidades que se benefician con dicha construcción, en ejercicio de las competencias descritas en la Constitución Nacional.” [5] Finalmente, se recalcó la improcedencia de la tutela, de un lado, bajo el argumento de que el artículo 44 de la Ley 70 de 1993 platea la posibilidad de que las comunidades negras participen en el diseño, elaboración y evaluación de los estudios de impacto ambiental, socioeconómico y cultural de los proyectos a adelantar en sus territorios, calidad de la que no goza la población ubicada en la zona de influencia del proyecto, pues no existe calificación en este sentido por parte del Incoder. Para respaldar esa afirmación se trae a colación el artículo 4º de la Ley 70 de 1993 que reza: “el estado adjudicará a las comunidades negras de que trata esta ley la propiedad colectiva sobre las áreas que, de conformidad con las definiciones contenidas en el artículo segundo, comprenden las tierras baldías de las zonas rurales ribereñas de los ríos de la Cuenca del Pacífico y aquellas ubicadas en las áreas de que trata el artículo 1º de la presente ley que vienen ocupando de acuerdo con sus prácticas tradicionales de producción (…) Los terrenos respecto de los cuales se determine el derecho a la propiedad colectiva se denominarán para todos los efectos legales ‘Tierras de las Comunidades Negras.’”[6] De otra parte, se insistió en la improcedencia de la tutela ante la ‘aplicabilidad’ de la acción de cumplimiento que, en los términos de la Ley 393 de 1997, puede ser usada por cualquier persona a fin de exigir el cumplimiento, por parte de una autoridad judicial, de normas aplicables con fuerza de ley o actos administrativos. Corolario de lo anterior, se solicitó la denegación de la acción de tutela en razón de que los derechos fundamentales en juego, a juicio de esta parte, se encuentran incólumes. De manera expresa se indicó: “no existe vulneración de derecho fundamental alguno de los accionantes, pero no obstante, a lo anterior, el [sic] válido tener en cuenta al existencia de recursos o medios idóneos defensa [sic] judicial, sobre lo cual reiteradas sentencias han hecho claridad sobre la improcedencia de la acción de tutela, cuando existan medios idóneos de defensa judicial (…)”[7] Sentencia de primera instancia El Juzgado Noveno Penal Municipal con Funciones de Control de Garantías de Cartagena profirió fallo de tutela el día 31 de agosto de 2009 mediante el cual declaró la improcedencia de la acción y, de manera consecuente, negó el amparo. Lo anterior, tras estimarse que el derecho fundamental a la consulta es amparable frente a medidas que puedan afectar a las comunidades en su calidad de tales, “y no aquellas disposiciones legislativas que se hayan previsto o actuaciones administrativas que se hayan efectuado de manera uniforme para la generalidad de la población.”[8] Bajo este entendido, se aseguró que en el caso concreto no ha habido omisión u actuación que perturbe de manera directa a las comunidades negras asentadas en el sector de Pasacaballos. Para ahondar en este punto se explicó: “afirman los accionantes en el punto once del escrito de tutela, que a raíz de la construcción de la vía Barú, el Barrio Jorge Eliecer Gaitán ubicado en el perímetro urbano de Pasacaballos, las cuatrocientas familias entre adultos y niños están en riesgo de inundarse, no obstante no aporta [sic] los demandantes ni obran en el informe elementos demostrativos que sustenten dicha aseveración, en relación con la vulneración efectiva y concreta de los derechos a la vida, a la salud y a gozar de un ambiente sano.”[9] También fue empleado el juicio de inmediatez para desestimar las pretensiones de los actores, en la medida en que el contrato que se ataca fue celebrado entre el Distrito de Cartagena y el Consorcio Vial de Barú en el año 2006, es decir, más de tres años antes de la fecha en la que se interpuso la acción de tutela. Con base en este criterio se sostuvo que “si entre la ocurrencia de la vulneración de derechos fundamentales y la búsqueda de la solución mediante una tutela transcurre un lapso considerable, es entendible que se infiera menor gravedad de la vulneración alegada o poca lesividad, por lo cual entiende no sería razonable brindar la protección de ésta, que ya no sería inmediata sino oportuna.”[10] El fallo fue recurrido, pero la impugnación fue rechazada mediante auto fechado el 8 de octubre de 2009 por su presentación extemporánea.[11] Actuaciones surtidas en sede de tutela. Mediante Auto proferido el día 28 de abril de 2010, el Magistrado Sustanciador, para mejor proveer en el asunto de la referencia y en concordancia con el Decreto 1320 de 1998, dispuso lo siguiente: Primero. Ordenar que por Secretaría General de esta Corporación se oficie a la Dirección de Asuntos para Comunidades Negras, Afrocolombianas, Raizales y Palenqueras del Ministerio del Interior y de Justicia a fin de que, en el término de tres (3) días hábiles siguientes a la notificación del presente Auto, emita pronunciamiento sobre la presencia y ubicación geográfica de comunidades negras en la zona de impacto del proyecto objeto del contrato de concesión vial N° VAL-02-06 suscrito entre la Alcaldía del Distrito de Cartagena de Indias y el Consorcio Vial Isla Barú. Segundo. Ordenar que por Secretaría General de esta Corporación se oficie al Consorcio Vial Isla Barú y a la Alcaldía del Distrito de Cartagena de Indias para que, en término de tres (3) días siguientes a la notificación del presente Auto, remitan a esta Corporación todos los documentos relacionados con el impacto económico, ambiental, social y cultural que el mencionado proyecto pueda tener sobre la comunidad asentada en la zona de su influencia.[12] En cumplimiento de las órdenes dadas en el mencionado auto, a través de la Secretaría General de esta Corporación se libraron oficios OPTB-126/2010, OPTB-127/2010 y OPTB-128/2010 dirigidos a la Dirección de Asuntos para comunidades negras, afrocolombianas, raizales y palenqueras del Ministerio de Interior y de Justicia, el Consorcio Vial Barú y la Alcaldía del Distrito de Cartagena de Indias, respectivamente. Respuesta del Ministerio del Interior y de Justicia. En respuesta al oficio OPTB-126/2010, la coordinadora del Grupo de Consulta Previa del Ministerio del Interior y de Justicia remitió informe a través del cual se puso de presente que “una vez revisadas las bases de datos institucionales aportadas por la Dirección para Comunidades Negras, Afrocolombianas, Raizales y Palenqueras sobre comunidades negras, se pudo establecer la presencia de: · Asociación para aprovechamiento forestal sostenible de Pasacaballos, municipio de Cartagena, departamento de Bolívar. · Asociación por los derechos de las comunidades Negras de Pasacaballos, municipio de Cartagena, departamento de Bolívar. · Consejo Comunitario de la Comunidad Negra del Corregimiento de Santa Ana, municipio de Cartagena, departamento de Bolívar. · Consejo Comunitario del Corregimiento de Pasacaballos, municipio de Cartagena, departamento de Bolívar. · Consejo Comunitario de Comunidades Negras de la Comunidad Comunera de Gobierno Rural de Ararca, municipio de Cartagena, departamento de Bolívar. · Consejo Comunitario de la comunidad Negra de la unidad comunera de gobierno Rural de la localidad histórica del Caribe, municipio de Cartagena, departamento de Bolívar.”[13] También se allegó copia del oficio OFI06-12307-DET-1000, emitido por esa Dirección el día 31 de mayo de 2006 y mediante el cual se emitió certificación dirigida a la Dirección del Departamento Administrativo de Valorización del Distrito de Cartagena en relación con la presencia de Comunidades Indígenas y/o negras en el área de influencia del proyecto ‘Mejoramiento de la Vía Transversal de Barú’. La referida certificación reza: “Ref: Certificación sobre presencia de comunidades indígenas y/o negras en área del proyecto ‘Mejoramiento de la Vía Transversal de Barú’, a realizarse en La Isla de Barú entre la Bahía de Cartagena y La Bahía de Barbacoas conectando a la población de Pasacaballos y pasando por las poblaciones de Ararca y Santa Ana hasta Barú, municipio de Cartago, departamento de Bolívar. (…) Revisadas las bases de datos institucionales del DANE, Asociaciones de Cabildos y7o Autoridades Tradicionales y los reconocimiento [sic] emanados de esta Dirección sobre comunidades indígenas NO SE REGISTRAN comunidades indígenas en el área del proyecto de la referencia. Revisada la información existente en esta Dirección sobre comunidades negras, SE REGISTRAN las siguientes comunidades negras: Santa Ana: Consejo Comunitario de comunidades Negras del Corregimiento de Santa Ana. Representante Legal David González Cárdenas. Ararca: Consejo Comunitario de Comunidades Negras de la Unidad Comunera de Gobierno Riral de Ararca. Pasacaballos: Asociación para el aprovechamiento forestal sostenible de Pasacaballos. Asociación por los derechos de las comunidades negras de Pasacaballos y el Consejo Comunitario del Corregimiento de Pasacaballos. (…) Por lo anterior, en caso de que se superponga alguna comunidad negra, es necesario dar aviso por escrito a esta Dirección para dar cumplimiento a la realización del proceso de consulta previa de que trata el artículo 330 de la Constitución Política, el artículo 7 de la Ley 21 de 1991 y el artículo 76 de la Ley 99 de 1993”[14] En relación con el oficio OPTB-127/2010, el Consorcio Vial Isla Barú remitió al Despacho del Magistrado Sustanciador escrito en el que se hizo una exposición sobre las características esenciales del proyecto en cuestión. Algunas de estas apreciaciones serán citadas en extenso: “La obra en construcción de la vía TRANSVERSAL DE BARÚ, que hace parte de las obras proyectadas en el acuerdo 014 y en el Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Cartagena incluye: -a) Construcción de la vía desde la salida de ABOCOL a la variante hasta el CANAL DEL DIQUE. b) Construcción de la vía del canal del Dique pasando por Ararca, Santa Ana, hasta el corregimiento de Barú. c) Entrada al puerto de Santa Ana y al Puerto del Corregimiento de Barú. d) Construcción de drenajes pluviales y canales. e) Arborización de las zonas de la vía. (..) El proyecto para la construcción de la vía a Barú tiene un componente en el sector continental (en un área del sector de Pasacaballos) el cual consta de un tramo de aproximadamente de [sic] cinco (5) kilómetros, 3.7 de los cuales trascurren por la actual vía a Piedrecitas o al acueducto de Cartagena. Los últimos 1.3 kilómetros del tramo continental, están en un trayecto de 500 metros en predios del señor Gerald Meza, los 800 metros restantes pasan por terrenos completamente inundables, que como se puede apreciar en fotografías del IGAC o en GOOGLE EARTH, siempre han estado deshabitados, al ser terrenos inundables y en algunos lugares con profundidad apreciable como los constatan los nativos y los estudios técnicos efectuados para el diseño de la vía. Este sector corresponde a un antiguo brazo del Canal del Dique que fue cerrado hace aproximadamente 20 años, cuando se rectificó el cauce del canal del Dique, desapareciendo el brazo de agua y quedando en su lugar un sector de bajamar que se inunda en invierno y mantiene una alta humedad en épocas de verano. En los últimos años, algunos habitantes de Pasacaballos y de otros lugares han estado invadiendo algunas zonas que corresponden a este sector de bajamar, poniendo en riesgo a inundar sus viviendas por causa del invierno y la consecuente subida del nivel del canal del Dique. Ante inquietudes de los habitantes de Pasacaballos sobre las posibles inundaciones por el trazado de la vía, se les ha comentado, que al contrario la vía sirve de Dique para las aguas que bajan hacia la bahía por este sector interior, de otra parte se les ha explicado que las aguas no suben, que las aguas provenientes de los sectores aledaños a Pasacaballos trataran de llegar al canal del Dique pasando siempre por Pasacaballos y que en la medida que rellenan los bajos se aumentarán las inundaciones. La vía al cruzar en este sector fue diseñada con características especiales por ser un sector caracterizado por un terreno conformado por limos arcillosos muy blandos, de aproximadamente 12 metros de espesor de acuerdo con los estudios geotécnicos realizados, debiéndose elevar la vía tres metros por encima de la cota más baja. El comportamiento de esta zona de bajamar es el mismo desde que se modificó el canal del Dique hace veinte años, con inundaciones periódicas en los inviernos que disminuyen el verano. La vía en construcción cruza en medio de este sector, sin alterar de ninguna manera el ecosistema natural, que es el mismo todos los años. (páginas 2 y 3)”[15] Por su parte, la Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias[16], en acatamiento de la orden comunicada mediante oficio OPTB-128/2010, envió un informe contentivo de varios documentos pertinentes. En la parte introductoria aparece la justificación del proyecto que será trascrita a continuación: “La Vía Transversal de Barú, que comunica a Barú, poblado fundado en el siglo XVII, con Santa Ana y Ararca y a todos estos con Cartagena, es la única vía terrestre que los casi 10.000 habitantes de estas comunidades tienen para llegar a la cabecera Distrital. También es la vía terrestre que utilizan los visitantes que en busca de recreación se desplazan a sitios ya prestigiosos que le han conferido un valor turístico que el Gobierno Nacional ha valorado como potencial para el desarrollo local en un documento CONPES. Se utiliza desde fecha no precisada, aunque con dificultades. Su estado actual es deplorable y su tránsito difícil, lento y muy inseguro en época de lluvias, al extremo que a la localidad de Barú solo dos vehículos prestan el servicio de transporte público, situación que afecta el bienestar de los habitantes de la isla y retrasa su desarrollo. La alternativa es el transporte en lancha por el mar, opción más costosa, de mayores riesgos y sujeta a las variaciones de la meteorología y estado del mar. El resultado de esta situación es que los pobladores de la isla están desconectados de su cabecera municipal, de los servicios sociales y las oportunidades de empleo, en condiciones desiguales al resto de los corregimientos del Distrito e inclusive respecto a las posibilidades de habitantes de otros municipios que encuentran sus soluciones en Cartagena. En términos comparativos, desde cualquier municipio ubicado en un radio de 125 kilómetros se necesita menos tiempo y dinero para desplazarse a Cartagena que desde el poblado de Barú, distante a menos de una cuarta parte de esa distancia. Los habitantes de la isla han reclamado la necesidad de que la vía sea mejorada a unas especificaciones que permitan su tránsito sin limitaciones en cualquier época del año, que permita la conectividad expedita de las comunidades con su cabecera municipal de manera permanente, económica y confiable, como condición determinante para satisfacer necesidades básicas de salud, educación, suministro de alimentos e intercambio de bienes, aspectos esenciales para lograr una buena calidad de vida entre los moradores locales. Y de los turistas cuya presencia es básica para la economía de los pobladores locales. En el Anexo 4 se incluyen cartas de la comunidad solicitando el mejoramiento de la vía Como una medida de solución el Gobierno Central, en el Plan de Desarrollo y en el documento CONPES 3333 de 20052, dedicado a Barú, concluye que el turismo es una herramienta de transformación social y señala que la política del gobierno en esta materia está orientada al fortalecimiento de la competitividad de los productos y destinos turísticos colombianos.”[17] En cuanto al tema metodológico, el proceso fue descrito de la siguiente forma: “Los análisis realizados se basaron en información obtenida a partir de los diferentes métodos y técnicas propias de cada una de las disciplinas que intervienen en el estudio. Mediante trabajo de campo se realizó la topografía a lo largo de la franja de la vía, la identificación de las condiciones hidrológicas y el muestro de suelos para los análisis geotécnicos. Para complementar esta información se hicieron análisis de aerofotografías de diferentes épocas y de la cartografía de IGAC disponible en escala 1:25.000. Con estos estudios se realizó el diseño geométrico del proyecto, el plano topográfico y el planteamiento de las soluciones de ingeniería, hidrología e hidráulica. Para el estudio del medio físico y biótico se contó con información secundaria del IGAC, del CIOH, del Plan de Manejo del Parque Nacional Natural Corales del Rosario y de San Bernardo de la UAESPNN y de CARDIOUE. Se trabajó con la cartografía del POT, desarrollada sobre base IGAC 1:25.000 y la de los análisis del Area Marina Protegida soportada por INVEMAR, CARDIOUE, EPA Cartagena y la UAESPNN del MAVDT. Esta información fue complementada con la información técnica del proyecto y con información obtenida con trabajo de campo y entrevistas no estructuradas a pobladores de la Isla (…)” [18] En sí, el proyecto fue descrito de la siguiente forma: “El trazado del proyecto completo de la vía se observa en la figura 3.1 y en los planos 3.1.A y 3.1.B a escala 1:25.000. Los detalles del diseño geométrico se presentan en los Planos de diseño Nos G1 a G 39[19] (Planos de diseño PV). Se dispondrá de una zona de vía total de 20 m de ancha. La vía será de dos carriles de 3,65 m cada uno, con bermas de 1 m a cada lado más una canaleta para drenajes para un total de 11,3 m de sección que será intervenida. Las obras a realizar en este proyecto corresponden con las de mejoramiento de vías, que describe la Guía Ambiental para las actividades de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial[20]. El trazado utilizará la misma franja por donde transcurre la vía actualmente, para evitar una fragmentación adicional del territorio, remociones mayores de cobertura vegetal y acciones de colonización. Se incluirán las correcciones y rectificaciones de alineaciones horizontales, que el análisis de detalle en terreno indique conducentes a mejorar el tránsito. La conexión del continente con la isla se trasladará 800 m aguas arriba de donde hoy se encuentra por el Canal del Dique, con el propósito de eliminar el paso vehicular por Pasacaballos y evitar potenciales accidentes y el daño de sus vías. 3.3.1 Trazado tramo continental. Inicia en la intersección del desvío que en ABOCOL se desprende de la vía de Mamonal (K=O+OOO del tramo continental) y conecta con la carretera que conduce a la toma del acueducto y a Rocha, por una vía que actualmente existe y se encuentra consolidada. En su tramo inicial corresponde a un sector de la malla vial de la zona industrial. En este trayecto se contempla realizar el mejoramiento entre las abscisas KO+OOO y K3+610 y la construcción de la vía entre la abscisa K3+610 y la orilla del Canal del Dique donde se ubicará la abscisa K4+996. 3.3.2 Tramo Canal del Dique - Sector Playa Blanca El KO+OOO sobre la isla se ubicará en la orilla oeste (W) del Canal del Dique 800 metros aguas arriba de donde hoy se encuentra, por las razones ya explicadas. Desde este punto se trazará la vía por una franja nueva, que atravesará una finca ganadera, hasta unirse a la vía actual aproximadamente en la abscisa K1 +450, desde donde continuará por la misma franja ocupada actualmente, circundando los poblados de Ararca en el K4+800 y Santa Ana en el K7 + 100. El trayecto transcurre a alturas del suelo natural predominantes entre 5 y 10 msnm pero se encuentran algunas zonas bajas entre O y 1 msnm. Poco después de Santa Ana se sobrepasa el sector conocido como la Loma en donde se alcanza la máxima altura en toda la vía ascendiendo hasta 42,8 msnm (K8+040) en poco más de 0,7 km, con pendientes naturales hasta de 10% en un corto trayecto. Desde esta loma la vía, siguiendo por la misma franja actual, descenderá hasta los 20 msnm en el K9+800, donde baja hasta un sector cercano a la orilla de Barbacoas sobre 1 msnm. Desde este punto continuará a una altura predominante fluctuante entre 3,0 y 13,5 msnm, con pendientes naturales entre 0,5 y 3,5%. Se presenta un punto bajo mínimo de 1,7 msnm en un trayecto de 100 m en sector intermedio de este tramo, donde los drenajes confluyen y por la naturaleza del suelo en la franja de la vía y falta de drenajes se forman encharcamientos o lodazales que dificultan el tránsito en épocas de lluvias. Los detalles de este sector pueden observarse en los planos de diseño G 06 a G 22. 3.3.3 Tramo Playa Blanca Ciénaga de La Estancia El sitio en donde se produce la bifurcación de la vía para dar salida hacia Playa Blanca se produce en la abscisa K14+450. A partir de este punto la vía, hacia Barú, continuará por la misma franja actual, a alturas del terreno natural que van de 7,5 msnm hasta un poco menos de 3 msnm, con pendientes de 1,5% a 3,1%. En este trayecto por falta de drenajes la vía sufre de fuertes encharcamientos, formando unos lodazales, que limitan el transporte durante las lluvias. A partir de la abscisa K16+860, en donde se encuentra la bifurcación hacia Punta Iguana se sigue por la franja de la vía antigua, por el pie del cerro de La Estancia, por terreno duro sobre roca, tal como es visible en la aerofotografía 3.2, transitando alturas del terreno que bajan gradualmente hasta O msnm en la abscisa K17+870 poco antes del caño de la ciénaga de La Estancia, en cuyo borde se encuentra una altura de O msnm. Los detalles en este sector pueden observarse en los planos de diseño G 23 a G 25. 3.3.4 Tramo Cholón - Poblado de Barú Después del lindero SW del PNNCRSB, la vía continuará por la misma franja existente hacia el SW en dirección al sector de la ciénaga de Cholón, por alturas del terreno natural preponderantemente mayores a 3 msnm. En la abscisa K 22+128 el proyecto tomará hacia el sur, por el sector de Hatillo, para empalmar la vía con el antiguo Camino Real de Barú por donde transcurrirá en dirección suroeste (SW) a través de la vertiente de Barbacoas de los cerros de Cholón, hasta llegar al poblado de Barú, ganando altura hasta 15 msnm en los primeros 300 m y luego a través de ondulaciones naturales del terreno hasta 24 msnm en la abscisa K23+900 y a 27,2 msnm en el K25+290, para luego descender a 0,6 msnm a la entrada del pueblo por la cancha de fútbol en el K26+450. La pendiente en este trayecto fluctúa principalmente alrededor de 4,5% con extremos de 1,1 Y 6,1%. Esta variación en el trazado recupera el antiguo camino, en lugar de seguir por la franja actualmente utilizada por el pie de la vertiente del Mar Caribe, con el fin de: · Evitar el impacto de una estructura dura e impermeable como la vía, entre el borde del cerro y la ciénaga de Cholón, ya que esta interrumpiría los drenajes y el flujo de nutrientes hacia los manglares y el cuerpo de agua; · Acortar el recorrido de la vía; Los detalles del proyecto en el tramo de Cholón al poblado de Barú se pueden observar en los planos de diseño G 28 a G35.”[21] En relación con las propiedades del ambiente que rodea la zona de influencia del proyecto se dijo: “4.1.1. Área de influencia directa El área de influencia directa del proyecto esta definida por la franja de la servidumbre de la vía con un ancho de 20 metros y la longitud de la misma es decir un máximo de 27 kilómetros en su parte insular, más 1.39 Km en su parte continental. 4.1.2 Área de influencia indirecta Debido a la localización del trazado de la vía, que atraviesa toda la isla de Barú de noreste a suroeste, se ha determinando establecer como áreas de influencia indirecta las escorrentías asociadas a la vía, las cuales se describen a continuación y cuyos ámbitos de ubicación general se presentaron en el plano 1.1. Tabla 4.1: Definición de las áreas de influencia indirecta del proyecto VERTIENTE UBICACIÓN BAHÍA DE CARTAGENA De la abscisa KO+OOO a la K6+391 De la abscisa K6+391 a la K 12 + 100 BAHÍA DE BARBACOAS De la abscisa K8+365 a la K11 +600 De la abscisa K13+ 784 a la K15+860 De la abscisa K22+300 a la K26+983 MAR CARIBE De la abscisa K12+100 a la K13+784 De la abscisa K15+860 a la K22+300 4.2 MEDIO ABIOTICO. Toda la información secundaria referida al medio abiótico ésta fundamentada en los siguientes estudio: · "Estudio General de Suelo y Zonificación de Tierras del Departamento de Bolívar" de IGAC. De 2004 · "Plan de manejo del parque nacional natural Corales del Rosario y San Bernardo" realizado por un grupo interdisciplinario de la UAESPNN Territorial Costa Caribe en 2006. y adoptado por el Ministerio de Ambiente, vivienda y Desarrollo Territorial mediante la Resolución 018 del 23 de enero de 2007. · "Evaluación del potencial ambiental de los recursos de suelo, agua, mineral y bosques en el territorio de la jurisdicción de CARDIQUE"; realizado por INGEOMINAS para CARDIQUE en 1999.” · Caracterización y diagnostico integral de la zona costera comprendida entre Galerazamba y Bahía Barbacoas tomo 11, realizado por el CIOH para CARDIQUE en 1998 · "Actualización de Aspectos Ambientales - Proyecto Turístico Isla de Barú" de la Corporación Nacional de Turismo Colombia de agosto de 1991. · "Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias" adoptado por la Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias, por medio de Decreto No. 0977 del 20 de noviembre de 2001. · La base cartográfica del Plan de Ordenamiento Territorial de Cartagena de Indias.”[22] (…) “4.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO 4.4.1 Lineamientos de participación La administración ha realizado un cuidadoso análisis de la propiedad de la tierra a lo largo de la franja que ocupa la vía, en la cual se realizarán las obras del proyecto. El estudio predial muestra que colindando con la franja de la vía hay 164 predios de propiedad privada y que no hay tierras baldías que colinden con dicha franja. Estos predios aparecen identificados por el IGAC y algunos de los cuales pueden haber sufrido subdivisiones no formalizadas aun. Todos estos propietarios han elegido a tres personas para que lleven su representación ante el Departamento Administrativo de Valorización Distrital, de acuerdo con el Estatuto de Valorización, para efectos de discutir y acordar las decisiones relativas al proyecto. No obstante, se ha establecido comunicación directa individual los propietarios. De otro lado, la administración distrital ha mantenido comunicación con las autoridades ambientales acerca de la ejecución del proyecto. En el avance de este proceso en noviembre de 2005 informó a Cardique autoridad ambiental regional sobre la ejecución del mismo entregando una solicitud formal que incluía un estudio de impacto ambiental. Posteriormente enterada del traslado de la solicitud al MA VDT la administración distrital, por intermedio del Director del Departamento Administrativo de Valorización Distrital reiteró el interés de realizar el proyecto e mejoramiento y construcción de la vía transversal de la isla de Barú. Posteriormente en octubre 2 de 2006, con objeto de adjudicar la concesión para ejecutar la obra, abrió el proceso de licitación pública, el cual culminó en una audiencia pública con la participación de los proponentes, propietarios de predios de Barú y representantes de las comunidades. Copia de la apertura y del acta de la audiencia final se adjuntan en el anexo 4 de este estudio. También se adjunta un disco compacto (cd) de dicha audiencia. Igualmente, la comunidad ha tenido acceso permanente también a manifestarse respecto a la vía. En ese sentido el alcalde realizó visita a Barú y ha recibido miembros de la misma en su despacho. Así mismo, la comunidad ha hecho conocer su pensamiento sobre este asunto enviando varias cartas a la administración. Se adjuntan en el anexo 4, copias de cartas en las que los pobladores de la isla reclaman la ejecución de la vía. En desarrollo de este estudio se convocaron a las comunidades de Ararca, Santa Ana y Barú para socializar el proyecto de la vía, en reuniones que se efectuaron los días 2, 3 Y 24 de octubre del año en curso con participación e miembros de la comunidad y representantes de las Juntas de Acción Comunal. En dichas reuniones se explicó el trazado y demás características técnicas de las obras, así como las incidencias de carácter ambiental y los trámites a ejecutar. En estas reuniones, los asistentes, al manifestar su satisfacción por la comunicación sobre la próxima ejecución de mejoramiento de la vía, no manifestaron conceptos en contra del proyecto y más bien expresaron su expectativa sobre la fecha de iniciación y el tiempo de duración de las obras y dejaron constancia de su preocupación de que esta se realice a la mayor brevedad y que no se vaya dejar de hacer. Señalaron con intensidad que desde hace varios años están a la espera de que se concrete esta obra. Se anexan copias de la carta de convocatoria a estas reuniones, de las actas memoria de las mismas y las firmas de los asistentes.... 4.4.2 Dimensión demográfica El área de influencia directa del proyecto está conformado por los terrenos ubicados a la orilla de los 26.5 Km. de carretera que se construirán en la isla. Los principales centros poblados por donde pasará la carretera son Ararca, Santa Ana y Barú, sobre los cuales se centrará el análisis de la información. La isla de Barú, según datos de Planeación Distrital, tiene una población 7.731 habitantes distribuidos en tres corregimientos así: el 51,65% en Santa Ana, el 35,52% en Barú y el 12,83% en Ararca. El patrón de asentamiento en los centros poblados es nuclear, siendo Santa Ana y Barú donde más se evidencia esta situación. La isla tiene un promedio de 5,1 miembros por familia y una tasa de natalidad de 2,9% muy superior a la de Colombia y del departamento de 2,12 %.”[23] (…) “Actividades Económicas de la Población de la Isla de Barú La figura 4.13 muestra que el 24,8% de la población se encuentra trabajando en la informalidad siendo la pesca, el turismo, la acuicultura, la agricultura y la elaboración de artesanías las ramas de actividades que ocupan a la población en la isla. La pesca, debido a la restringida oferta laboral, se convierte durante todo el año en la principal fuente generadora de empleo. Los pobladores de Santa Ana y Barú viven principalmente de esta actividad. En Barú existe una cooperativa de pescadores conformada por aproximadamente 24 cooperados, las principales artes de pesca utilizadas por los agremiados son el cordel y el arpón, Entre las especies producto de la pesca figuran: jurel, pargo mulato, pargo rojo, cherna, carito, picúa, ronco, mero y saltona. El producto de la pesca de la cooperativa es comercializado en más del 50% de Cartagena y Playa Blanca. En la isla existen aproximadamente ocho compradores que funcionan bajo una estructura tipo oligopsonio. Otros compradores de diversos orígenes llegan directamente a demandar productos pesqueros a Barú, que comercializan luego en Cartagena. Las Artesanías son un renglón importante de la economía local, existen más de 50 personas distribuidas en 13 talleres dedicadas a esta actividad. Las artesanías son elaboradas por los nativos con diversos materiales como madera, coco, totuma y caracuchas, que se venden en el sector turístico de Playa Blanca. En Barú predomina familias dedicadas esta actividad; algunos aseguran una estabilidad en la generación de ingresos sobre todo en temporadas altas. Las ventas de artesanías se hacen a turistas principalmente en las instalaciones hoteleras de las islas del Rosario y en los sitios turísticos de la isla. La actividad turística es otro renglón de la economía local, que generan empleos supeditados a las temporadas vacacionales. El turismo se desarrolla a lo largo de la línea de costa especialmente en Playa Blanca, Portonaito, Playetas, Ciénagas de Cholón (Barú Beach Resort) y de Barú (Casa Azul), aprovechando la suave y cálida brisa marina, las aguas cristalinas, la playa blanca, la riqueza natural y su tranquilidad, para brindar al turista el sitio perfecto para su descanso y recreación. Estos sitios se caracterizan por brindar una oferta de restaurantes, deportes náuticos y transporte hacia las islas, la playa de los muertos y la zona del club Punta Caimán, donde se realizan actividades recreativas en general. El sector la playita, a pesar de su poca amplitud, es muy concurrida por los turistas. En el corregimiento de Barú, se viene desarrollando el ecohospedaje comunitario, liderado por mujeres de la isla. La falta de agua potable y de servicios básicos por parte del sector informal, se convierte en los principales problemas que no hacen competitivo a este sector. Otro renglón de la economía se presenta con la Acuicultura, con cuatro fincas camaroneras localizadas al norte y oriente de la isla. Barú Shrimp Company se ubica al extremo nororiental de la isla, sobre el margen derecho del carreteable actual existente en el primer kilómetro de la vía, AMC asentada en el margen occidental de la ciénaga Honda y margen derecho de la vía en sus primeros kilómetros, Reforestadora del Caribe entre la ciénaga de los Vásquez y Ciénaga Honda y norte de la isla y Camaronera Barú en el extremo oriental de la isla y la población de Santa Ana, limitando con la bahía de Barbacoas. Estas actividades establecidas sobre terrenos ocupados anteriormente por manglar, esta presionando y alterando las comunidades animales y vegetales. Es determinante el daño causado al manglar por la apropiación de terrenos para la construcción de piscinas de cultivo de camarón, lo cual está asociado con destrucción de hábitats de especies tanto terrestres como acuáticas[24]. La acuicultura afecta negativamente las características del suelo y el uso potencial. Las áreas más afectadas por esta actividad son: la zona de manglar al Nororiente de Santa Ana, bordeando la bahía de Barbacoas; la zona de manglar al norte de Caño Lequerica, márgenes izquierda y derecha del Canal del Dique[25]. La agricultura y la ganadería son renglones de menor importancia dentro de la isla y generan poco empleo. Entre los cultivos tradicionales se encuentran: el maíz, arroz, yuca, plátano, ciruela, patilla, melón, coco, mango, níspero, y anón, cuyas cosechas permiten el autoconsumo y el abastecimiento de la población local. La extensión de los terrenos agrícolas generalmente no excede las 2 hectáreas y se cultivan en su totalidad; las principales áreas de cultivo son la vía allatillo y el sector del bongo. En la actualidad sobre el recurso pesquero se ejerce una fuerte presión debido que está actividad se convierte en complementaria de la agricultura, ya que esta no es permanente, esto situación sumada a la baja productividad de las tierras y el incremento de la demanda por las tierras para fines recreativos y turísticos, han provocado de según los habitantes de la isla una disminución del recurso pesquero. 4.4.5. Dimensión cultural En la isla de Barú cada corregimiento celebra con gran fervor fiestas en honor sus santos patronales, las que incluyen ceremonias religiosas (misas, bautizos, y procesiones) y bailes populares. Ararca celebra sus fiestas el 3 de noviembre en honor a San Martín de Porras, Santa Ana el 26 de julio en honor a Santa Ana y Barú el 3 de mayo en honor a la Cruz de Mayo, estas fiestas tienen una duración de tres días o más de acuerdo con el presupuesto de los asistentes. En los tres corregimientos también se celebra de manera muy emotiva el 16 de julio día de la virgen del Carmen. Estas fiestas se caracterizan por utilizar bandas musicales y potentes máquinas de sonido, para amenizarlas. En los corregimientos de Ararca y Santa Ana es común observar a grupos de hombres departiendo en las esquinas y tomando licor todos los días, los fines de semana las mujeres se suman a estos grupos. En el corregimiento de Barú se aprecia este fenómeno los fines de semana.”[26] En punto a la explotación de los recursos naturales y los estudios de impacto ambiental se efectuó, en un primer momento, una relación de los aspectos metodológicos relevantes para, posteriormente, abordarse el asunto de los impactos generados. Se sostuvo: “Metodología de Evaluación La metodología de evaluación es estrictamente cualitativa, basada en la apreciación que se tienen sobre las características de los impactos identificados. El procedimiento de evaluación se inicia con la identificación de las actividades de extracción de madera que causan los mayores efectos, así como los componentes del ambiente más susceptibles de recibir dichas afectaciones. Se determinaron como las acciones, procesos y operaciones de significación para el medio receptor las siguientes acciones: - Tala o apeo de los árboles - Desrame y troceo de los árboles apeados. - Transporte interno de las trozas y desperdicios. - Apilado de residuos y material troceado. - Manejo y disposición de desperdicios. - Contratación de personal para las diferentes actividades. Caracterización de los Impactos · Componente Geográfico Formas Naturales y Estabilidad Las geoformas originales del terreno serán modificadas de manera parcial por efectos de la remoción de los árboles, ubicados en las 55 hectáreas que se han de intervenir. Estos cambios inciden levemente en el terreno; pues el material quedara expuesto a la acción de la meteorización y pérdida de la consistencia. Por presentar una topografía algo ondulada en algunos sectores, una vez sean removidos los árboles, el área quedara expuesta a la acción de las lluvias y demás factores climáticos, presentándose una probabilidad de procesos erosivos. Las afectaciones sobre el suelo están en función del área que perderán su cobertura y de la calidad de los mismos. Por tal razón se presentara un leve impacto negativo en este recurso, por la perdida parcial de la masa arbórea que servía para la retención de los suelos, aunque a la vez, debido a la estabilidad estructural a la que se someterá el terreno no se permite el desarrollo importante de procesos erosivos y a la vez, la ampliación del dosel permite una mayor descomposición de la materia orgánica. · Componente Hídrico Los efectos principales serán producidos por el aporte de sedimentos y aumento de la turbidez generados por las actividades de arrastre de trozas, remoción de los árboles y ramas. · Componente Biótico Vegetación La remoción de los árboles de las especies seleccionadas que representan un valor ecológico es uno de los impactos más importantes; aunque al eliminar competidoras por luz, nutrientes y espacio aparecerán varias especies heliófitas importantes en la protección del suelo y la fauna: El desarrollo de los árboles remanentes mejora notablemente. Fauna La fauna terrestre y aérea migrará parcialmente hacia las áreas boscosas vecinas mientras se desarrolle la extracción de biomasa, contribuye a aumentar la migración de la fauna hacia otras zonas. · Componente Socioeconómico Como política de beneficio a la comunidad, la mano de obra será contratada del área de construcción del proyecto, lo cual beneficiara socialmente a los corregimientos del área del proyecto como Ararca, Santana y Barú. · Componente Atmosférico Las acciones que provocan deterioro en la calidad del aire se presentan en las etapas de tala de los árboles y transporte interno de la biomasa; donde se conjugan varios factores como son: la remoción de la vegetación y el arrastre de los troncos con la consecuente disturbación del suelo, lo que hace más factible el movimiento de partículas de polvo hacia la atmósfera por la acción del viento. A estos factores se pueden sumar la emisión de partículas y gases por la operación de la motosierra y/o tractor. Los niveles de ruido se verán alterados o incrementados durante las actividades de tala, transporte y disposición de la madera, producto del ruido de los motores de combustión. Medidas de Manejo, Control, Compensación y Corrección de Impactos Generados A continuación se presentan las medidas que deben ser tenidas en cuenta, antes, durante y después de la extracción de biomasa del área de influencia directa del proyecto. A-) Se hará una selección de plántulas de importancia económica y ecológica ubicadas en las áreas boscosas a talar, para trasladarlas a zonas donde su establecimiento sea benéfico para el crecimiento propio y para mejorar y conservar los ecosistemas. B-) El lugar de acopio o apilado de la biomasa será el borde de la vía en construcción, para luego disponer los residuos vegetales en sitios cercanos autorizados por CARDIQUE, ya que este sitio además de ofrecer facilidades para el transporte de la biomasa queda alejado de los cuerpos de agua. C-) Se debe hacer la reposición del material vegetal a remover, en lugares donde se requiera protección de márgenes hídricas, o exista deterioro de suelos o vegetación; preferiblemente en aquellas áreas muy degradadas. D-) Los desperdicios (material foliar y leñoso) producidos durante la extracción deben disponerse (Acopiarse) en lugares dentro del área del proyecto autorizados por CARDIQUE, lejos de áreas boscosas y márgenes hídricas. E-) En ningún caso se debe acopiar o disponer material de desperdicio de la extracción forestal en zonas boscosas aledañas, ni en zonas cercanas a estas, para minimizar la probabilidad de ocurrencia de incendios en dichas áreas; además. Ante la eventualidad, el personal deberá estar capacitado en labores de control de incendios. F-) Con anticipación a las labores de extracción, se debe iniciar el reconocimiento o determinación de aquellos lugares que requieran de obras de control y estabilización del terreno. G-) Se debe establecer las normas de comportamiento para los trabajadores vinculados en las diferentes labores de la extracción forestal como son: prohibición de caza de animales, pesca, tenencia, comercio y transporte de animales silvestres, manejo de residuos sólidos, arrojo de basuras a corrientes hídricas, entre otras.”[27] En cuaderno posterior se hizo la siguiente relación de impactos ambientales: “6.1.2 Con proyecto La identificación y evaluación de impactos se construyó a partir de la metodología de Vicente Conesa Fernández[28], la cual en resumen establece tres pasos así: a. A partir de las actividades del proyecto se identifican los efectos que de cada una de ellas se generan. b. Se identifican los impactos que en los componentes ambientales producen los diferentes efectos derivados de las actividades y en una matriz se cruzan con los componentes ambientales identificando la causación de impactos. (Ejemplo: Una actividad es el desmonte, un efecto del desmonte es la remoción de la cobertura vegetal y el impacto es la pérdida de flora. El desmonte tiene otros efectos, por ejemplo emisión de gases (al usar máquinas) y el impacto de este es la contaminación del aire). c. En la segunda matriz se evalúa la importancia de los impactos identificados, mediante la valoración de los siguientes aspectos: 1) Carácter o naturaleza del cambio en el componente ambiental: Se refiere al carácter beneficioso o perjudicial de un impacto, para lo cual se señala con un signo positivo o negativo, respectivamente. 2) Intensidad o grado del impacto: Impacto muy alto. Implica una destrucción casi total del componente ambiental considerado en caso de producirse el impacto. Impacto mínimo o bajo. Expresa una destrucción mínima del factor considerado Impacto medio y alto. Sus repercusiones se consideran entre niveles intermedios de los dos citados anteriormente 3) Extensión: Impacto puntual. Tiene incidencia muy localizada Impacto parcial. Tiene una incidencia apreciable en el medio Impacto extremo. Se detecta en una gran parte del medio analizado Impacto total. Se manifiesta de forma generalizada en todo el entorno considerado Impacto de ubicación crítica. Se produce en un entorno cuya situación hace que sea crítica. (p. ej.: vertimiento en una zona próxima a una toma de agua para acueducto) 4) Momento en que se manifiesta: Impacto latente (corto, medio y largo plazo). El impacto se manifiesta después de algún tiempo desde el inicio de la generación del efecto. Impacto inmediato. El lapso de tiempo desde que se produce la acción hasta que se manifiesta el impacto es prácticamente nulo. Impacto de momento crítico. El impacto cuyo momento de aparición es crítico, independientemente del plazo de manifestación 5) Persistencia: Impacto temporal. La alteración que ocasiona no permanece en el tiempo. Impacto permanente. La alteración es indefinida en el tiempo. Para efectos de trabajo se asume permanente cuando la duración es mayor de 10 años. 6) Posibilidad de recuperación: Impacto irrecuperable. Recuperar el medio a la condición previa a la acción del impacto no es posible por la acción natural o por la acción del hombre. Impacto irreversible. No es posible retornar a la situación previa por medios naturales Impacto reversible. La alteración puede ser asimilada por el entorno como resultado de los procesos naturales. Impacto mitigable. Puede mitigarse, mediante el establecimiento de medidas correctoras. Impacto recuperable. La alteración puede revertirse por la acción humana Impacto fugaz. La recuperación es inmediata tras el cese de la actividad y no precisa prácticas correctoras o protectoras. 7) Relación causa-efecto: Impacto directo. La manifestación del impacto es inmediata en el componente sobre el que actúa el efecto. Impacto indirecto o secundario. La manifestación del impacto se da como consecuencia de un impacto previo en algún otro componente ambiental. 8) Interrelación de acciones y/o efectos: Impacto simple. Se manifiesta sobre un solo componente ambiental o cuyo modo de acción es individualizada. Impacto acumulativo. Al prolongarse en el tiempo la acción del agente inductor, incrementa progresivamente su gravedad Impacto sinérgico. Se produce cuando el impacto conjunto en presencia simultánea de varios efectos o acciones suponen una incidencia mayor que la suma de los mismos. 9) Periodicidad: Impacto continuo. Se manifiesta a través de alteraciones continuas. Impacto discontinuo. El efecto se produce a través de alteraciones irregulares en el tiempo. Impacto periódico. Se manifiesta con un modo de acción cíclica o recurrente en el tiempo La escala de calificación de los impactos se presenta en la tabla 6.1. Una vez asignadas las calificaciones a los impactos ambientales, se calcula la importancia de cada uno utilizando la formula indicada por Conesa, la cual articula todos los impactos: Importancia = Signo*(3*1+2*EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+MC) Establecida esta importancia se determina la relevancia de cada impacto con base en la tabla 6.2. d. En la tercera matriz se resumen la valoración del impacto tomando en cuenta que se consideran los impactos que han sido valorados con relevancia moderada, severa o crítica, descartando los impactos cuya valoración indican que son irrelevantes. La identificación de los impactos ambientales potenciales que pudiera producir cada una de las alternativas para la construcción de la vía transversal de Barú y su evaluación se presenta en las matrices de las tablas 6.3 a la 6.6 en las cuales se encuentran: Tabla 6.3. Matriz de identificación de efectos e impactos ambientales Tabla 6.4: Matriz de de valoración de impactos ambientales Tabla 6.5: Matriz resumen de identificación de impactos”[29] Vencido el término probatorio, fue recibido en la Secretaría General de esta Corporación oficio suscrito por el ciudadano Ciro Castillo Cabarcas, Director del Departamento Administrativo de Valorización del Distrito de Cartagena de Indias. Este informe a su vez fue remitido al despacho del Magistrado Sustanciador el día 4 de junio de 2010. De acuerdo con su contenido, el informe consiste en un “resumen relacionado con el beneficio que el proyecto de Construcción y Mejoramiento de la Vía Transversal Isla Barú puede tener sobre la comunidad.”[30] En términos generales, el documento de mayor trascendencia dentro de este último informe, que contiene referencias relativas a las señaladas en los informes antecedentes, es la Resolución 1046 de 2008 emitida por la Corporación Autónoma Regional del Canal del Dique –CARDIQUE-, por medio de la cual se resolvió “otorgar licencia ambiental al proyecto ‘CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA VÍA TRANSVERSAL BARÚ’ a favor del Departamento Administrativo de Valorización Distrital de Cartagena”[31] En un aparte de este informe se descartó la necesidad de la consulta a las comunidades afrocolombianas asentadas en la zona de impacto del proyecto, con base en ciertos argumentos que, por su importancia, serán trascritos en extenso: “Que conforme a la regulación contenida en el decreto 1320 de 1998, el proceso de consulta previa a comunidades negras se hará conforme a los lineamientos y requisitos previamente establecidos en la constitución y en la ley, por lo que se requiere la conjugación de todos y cada uno de los ingredientes determinados en ellas, que son los siguientes: a. Identidad cultural b. Ocupación de tierras baldías en las zonas rurales ribereñas c. Prácticas tradicionales de producción, y d. Derecho a la propiedad colectiva sobre las áreas que habrá de demarcar la misma ley, lo que hace que estas tierras sean adjudicables. Que mediante oficio número 000569 de fecha 16 de octubre de 2008 la Directora Territorial de Bolívar del Instituto Colombiano de Desarrollo Rural INCODER, MARIA LUISA BROCHET BAYONA, certificó que actualmente en sus archivos no aparecen registrados territorios colectivos legalmente constituidos ó en trámite de adjudicación [sic] los Consejos comunitarios de la comunidad negra de la unidad comunera de gobierno rural de Barú de la localidad histórica del Caribe Norte, consejo comunitario de comunidades n...