Sentencia C-224 de 2011

C-224-11 SENTENCIA C- /04 Sentencia C-224/11 DECRETO LEGISLATIVO DE SUSPENSION DE RESTRICCION DE OPERACION DE LAS PISTAS DE AEROPUERTOS NACIONALES E INTERNACIONALES EN EL TERRITORIO NACIONAL-Es un ejercicio constitucionalmente admisible de las competencias del Gobierno Nacional en el marco de la declaratoria de emergencia económica, social y ecológica ocasionada por la crisis invernal La medida de emergencia consistente en la suspensión de restricciones horarias a la operación aérea de índole ambiental, es un ejercicio constitucionalmente admisible de las competencias del Gobierno Nacional en el marco de la declaratoria de emergencia económica, social y económica ocasionada por la crisis invernal. Ello en tanto es un instrumento adecuado para conjurar dicha crisis y, en especial, impedir la extensión de los efectos, que para el caso versan acerca de las graves restricciones al transporte de carga y pasajeros en condiciones de normalidad, al igual que el aumento de los riesgos para la operación aérea nacional. DECRETO LEGISLATIVO DE DESARROLLO DE ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA, SOCIAL Y ECOLOGICA-Se suspenden restricciones para la operación de las pistas de los aeropuertos nacionales e internacionales en el territorio nacional CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DE DECRETO LEGISLATIVO DE DESARROLLO DE ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA, SOCIAL Y ECOLOGICA-Carácter formal y material DECRETO LEGISLATIVO DE DESARROLLO DE ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA, SOCIAL Y ECOLOGICA-Fuentes normativas/CONTROL CONSTITUCIONAL DE MEDIDAS EXCEPCIONALES-Requisitos constitucionales DECRETO LEGISLATIVO DE SUSPENSION DE RESTRICCION DE OPERACION DE LAS PISTAS DE AEROPUERTOS NACIONALES E INTERNACIONALES EN EL TERRITORIO NACIONAL-Contenido y alcance MODIFICACION DE LICENCIA AMBIENTAL-Regulación/ MODIFICACION DE LICENCIA AMBIENTAL-Requisitos DECRETO LEGISLATIVO DE SUSPENSION DE RESTRICCION DE OPERACION DE LAS PISTAS DE AEROPUERTOS NACIONALES E INTERNACIONALES EN EL TERRITORIO NACIONAL-Finalidad de la medida DECRETO LEGISLATIVO DE SUSPENSION DE RESTRICCION DE OPERACION DE LAS PISTAS DE AEROPUERTOS NACIONALES E INTERNACIONALES EN EL TERRITORIO NACIONAL-La afectación derivada por contaminación auditiva en las localidades circundantes a los aeródromos, no resulta intensa de modo que se torne en insoportable Expediente: RE-182 Revisión oficiosa de constitucionalidad del Decreto Legislativo 4822 de 2010 “por el cual se suspenden restricciones para la operación de las pistas de los aeropuertos nacionales e internacionales en el territorio nacional, y se dictan otras disposiciones para atender la situación de desastre nacional y de emergencia económica, social y ecológica nacional.” Magistrado Ponente: LUIS ERNESTO VARGAS SILVA Bogotá D.C., veintinueve (29) de marzo de dos mil once (2011). La Sala Plena de la Corte Constitucional, en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, en especial las previstas en el artículo 241, numeral 7 y el parágrafo del artículo 215 de la Constitución Política, y cumplidos los trámites y requisitos contemplados en el Decreto 2067 de 1991, ha proferido la siguiente SENTENCIA I. ANTECEDENTES Mediante comunicación del 30 de diciembre de 2010, el Presidente de la República, en cumplimiento de lo dispuesto en el parágrafo del artículo 215 de la Carta Política, remitió a la Corte copia auténtica del Decreto 4822 del 29 de diciembre de 2010, “por el cual se suspenden restricciones para la operación de las pistas de los aeropuertos nacionales e internacionales en el territorio nacional, y se dictan otras disposiciones para atender la situación de desastre nacional y de emergencia económica, social y ecológica nacional.” Ello con el fin que se adelantara el control oficioso de constitucionalidad de que trata la misma disposición superior y el artículo 241-8 C.P. El texto de la norma objeto de análisis, de acuerdo con su publicación en el Diario Oficial 47.938 del 30 de diciembre de 2010, es el siguiente: DECRETO 4822 DE 2010 (29 de diciembre de 2010) Por el cual se suspenden restricciones para la operación de las pistas de los aeropuertos nacionales e internacionales en el territorio nacional y se dictan otras disposiciones para atender la situación de desastre nacional y de emergencia económica, social y ecológica nacional. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA En ejercicio de las facultades que le confiere el artículo 215 de la Constitución Política, en concordancia con la Ley 137 de 1994 y en desarrollo de lo dispuesto en el Decreto 4580 de diciembre 7 de 2010, y CONSIDERANDO: Que mediante el Decreto 4580 del 7 de diciembre de 2010, se declaró el estado de emergencia económica, social y ecológica en todo el territorio nacional por el término de treinta (30) días, con el fin de conjurar la grave calamidad pública e impedir la extensión de sus efectos. Que de conformidad con lo establecido en dicho Decreto el Gobierno Nacional adoptará mediante decretos legislativos, las medidas que se requieran en desarrollo del presente estado de emergencia económica, social y ecológica y dispondrá las operaciones presupuestales necesarias. Que mediante el Decreto 4579 de diciembre 7 de 2010, el Gobierno Nacional declaró la situación de desastre nacional en el territorio nacional, ocasionada por el Fenómeno de La Niña 2010-2011 que alteró el clima nacional desde el comienzo de su formación en el mes de junio de este año, ocasionando en los meses de julio y noviembre las lluvias más intensas y abundantes nunca antes registradas en el país. Que teniendo en cuenta que por motivo de la condición actual de la red vial nacional, en la cual se presentan derrumbes que han obstaculizado el tráfico terrestre en el país, y que además la movilización de personas y carga por vía terrestre con ocasión de la ola invernal, genera un alto riesgo para la integridad física de las personas y de la carga transportada por la posibilidad de que se presenten nuevos derrumbes de forma intempestiva, se requiere la habilitación de otros medios de transporte que faciliten la movilización de personas y de carga, en especial el tráfico aéreo. Que los fenómenos meteorológicos adversos, el mantenimiento necesario para sostener la operación de los aeródromos, así como la congestión en el espacio aéreo son elementos que afectan directamente la seguridad operacional y por ende la seguridad de los viajeros, la cual prima sobre otras consideraciones. Que en atención a que la operación de algunas pistas de los aeropuertos nacionales e internacionales se encuentran con restricciones de horario de tipo ambiental para operar las veinticuatro (24) horas, las cuales se encuentran consagradas en actos administrativos de carácter particular, que no se pueden modificar por el Gobierno Nacional sin adelantar trámites que serían demorados dada la autonomía de las autoridades ambientales regionales y locales y, se hace necesario tomar medidas de carácter expedito que permitan levantar tales trámites y restricciones con el fin de facilitar la movilización aérea de personas y de carga en todo el territorio colombiano. Que por lo anterior, el Gobierno Nacional adoptará mediante decreto legislativo, medidas que permitan conjurar transitoriamente la situación presentada respecto del transporte de personas y de carga por vía terrestre, orientadas a facilitar la utilización de otros medios de transporte, en especial el aéreo, en el marco del estado de emergencia económica, social y ecológica, DECRETA: ARTÍCULO PRIMERO. Suspéndase transitoriamente y mediante (sic) dura la emergencia vial en el país las restricciones de horario de tipo ambiental establecidas para la operación de las pistas de los aeropuertos nacionales y/o internacionales en el territorio nacional. Parágrafo: El Gobierno Nacional hará bimensualmente una evaluación de la situación del sistema vial nacional y de su impacto sobre la demanda de transporte aéreo. Si de dichas evaluaciones se desprende que el sistema aeroportuario ha regresado a su normalidad operacional, el Gobierno Nacional procederá a restablecer las reglas operacionales que el presente decreto suspende. Con todo, la suspensión de las restricciones aquí decretada no podrá durar más de seis (6) meses, contados a partir de la expedición del presente decreto. ARTÍCULO SEGUNDO. Vigencia. El presente decreto rige a partir de la fecha de su publicación. Publíquese, y cúmplase. Dado en Bogotá, D. C., a 29 de diciembre de 2010. JUAN MANUEL SANTOS CALDERÓN El Ministro del Interior y de Justicia, Germán Vargas Lleras. La Viceministra de Asuntos Multilaterales del Ministerio de Relaciones Exteriores, encargada de las funciones del Despacho de la Ministra de Relaciones Exteriores, Patti Londoño Jaramillo. El Ministro de Hacienda y Crédito Público, Juan Carlos Echeverry Garzón. El Ministro de Defensa Nacional, Rodrigo Rivera Salazar. El Ministro de Agricultura y Desarrollo Rural, Juan Camilo Restrepo Salazar. El Ministro de la Protección Social, Mauricio Santamaría Salamanca. El Ministro de Minas y Energía, Carlos Enrique Rodado Noriega. El Ministro de Comercio, Industria y Turismo, Sergio Díaz-Granados Guida. La Ministra de Educación Nacional, María Fernanda Campo Saavedra. La Ministra de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, Beatriz Elena Uribe Botero. El Ministro de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, Diego Ernesto Molano Vega. El Ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez. La Ministra de Cultura, Mariana Garcés Córdoba. II. INTERVENCIONES Mediante Auto del 20 de enero de 2010, el Magistrado Sustanciador avocó conocimiento del asunto de la referencia y decretó la práctica de algunas pruebas, relacionadas con la consecución de argumentos por parte del Ministerio de Transporte sobre el sustento constitucional de la disposición objeto de análisis, indicándose a esa cartera que debía presentar, de manera particular, un estudio sobre las consecuencias que en materia ambiental se generan de la aplicación de la suspensión de que trata el artículo 1º del Decreto 4822/10. En especial, acerca de la afectación por contaminación auditiva que se llegare a generar a los habitantes de las zonas circundantes a los aeropuertos nacionales e internacionales existentes en el territorio nacional. Se indicó, del mismo modo, que para dar respuesta a la solicitud, el Ministerio de Transporte podía contar con la concurrencia del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, pudiéndose presentar informe conjunto sobre la materia. La providencia en comento determinó que luego de calificadas dichas pruebas, se fijara el proceso en lista, con el fin de garantizar la participación ciudadana en el trámite de constitucionalidad. Tanto en el trámite probatorio como durante el término de fijación en lista, fueron allegadas a la Corte las intervenciones siguientes: 1. Intervención del Ministerio de Transporte Por intermedio de apoderada judicial, el Ministerio de Transporte presentó a la Corte un grupo de argumentos destinados a defender la exequibilidad de la norma sujeta a examen. El argumento central de la intervención consiste en que la medida de emergencia, referida a la eliminación de los límites horarios para la operación aérea nocturna, es necesaria para hacer frente al aumento significativo del tráfico, derivado de los daños a la infraestructura vial del país. En términos de la intervención, el Decreto tiene como finalidad “… ayudar a una mayor circulación de bienes y personas en el país, por cuanto la emergencia invernal estaba afectando económicamente a las regiones, ya que no estaban llegando los alimentos a ellas, ni tampoco había un normal desplazamiento de la gente por tierra por cuanto la mayoría de las carreteras se encontraban taponadas por derrumbes. (…) La movilidad, tanto en términos de pasajeros como de carga, es un factor determinante para la dinámica económica del país y por tanto también para el orden social en una magnitud regional. El fenómeno de la Niña al que se enfrenta Colombia ha conllevado, en primera instancia, a una emergencia vial que demanda emplear otros medios de transporte tanto para diversos productos como para pasajeros. En segunda instancia, las condiciones meteorológicas no sólo afectan la red vial sino que sus efectos se extienden hasta lograr la restricción de las operaciones de los aeródromos, lo que conlleva retrasos en las operaciones habituales de las diferentes aerolíneas. || La ampliación del horario de operación de los aeropuertos implica para las aerolíneas el aumento de las posibilidades de dar cumplimiento a las operaciones previstas. De igual forma, ampliando la franja horaria para la movilización de carga y pasajeros vía aérea se entrega al mercado una alternativa para reducir los efectos adversos del clima sobre la economía con motivo de la afectación de la infraestructura vial del país y o por ende del transporte.” Indica que la medida es necesaria, en tanto la ampliación de los horarios del tráfico aéreo es requerida para contrarrestar los efectos del daño en la infraestructura vial. En este aspecto particular, el Ministerio resalta que la medida impuesta, si bien está dirigida a todos los aeropuertos del país, en donde efectivamente se han presentado aumentos en la operación, está especialmente dedicada al caso particular del Aeropuerto Internacional El Dorado (en adelante AIED), pues es respecto de esta terminal que tiene licencia ambiental con reglas de restricción para la operación aérea, relacionada con el ruido generado al área circundante. Destaca que en relación con los demás aeródromos, estos “… se rigen por la parte Décimo Primera del RAC – Normas Ambientales de Aviación, que fue adoptada mediante el artículo segundo de la Resolución No. 02130 de Junio 7 de 2004.” Agrega sobre el mismo tópico que Colombia es signataria del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional en materia de manejo del ruido derivado de la operación aérea. Sobre el particular, señala el Ministerio que la Resolución 0745 del 5 de agosto de 1998 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, definió los horarios permitidos para la operación en el AIED, del modo siguiente: HORARIO RESTRICCIÓN PISTA NORTE 6:00 a.m.– 10 p.m. Operación normal. 10:00 p.m. 6:00 a.m. No se puede sobrevolar la ciudad de Bogotá, y las operaciones realizadas deben ser de la siguiente manera: DECOLAJE: Oriente a Occidente. ATERRIZAJE: Occidente a Oriente. PISTA SUR 6:00 p.m. 9:00 p.m. Operación normal. 9:00 p.m. 10:00 p.m. No se puede sobrevolar la ciudad de Bogotá, y las operaciones realizadas deben ser de la siguiente manera: DECOLAJE: Oriente a Occidente. ATERRIZAJE: Occidente a Oriente. Señala que estas restricciones, relevadas por el decreto legislativo objeto de análisis, no son extendibles a otros terminales aéreos. Pone de presente el caso de Medellín, donde no es posible modificar ningún horario de operación, pues las condiciones físicas imposibilitan la operación nocturna. Así, señala el Ministerio que “se limita solamente el Aeropuerto El Dorado, debe aclarársele a la Corte que la Aerocivil solo aplicó el decreto en este Aeropuerto hasta la fecha, si bien lo pudo hacer en otros no lo hizo, las extensiones de horario de algunos aeropuertos fueron puntuales dentro de la normatividad ambiental que los cobija. No hubo abuso de la norma, su uso fue racional.” En ese orden de ideas, el Ministerio determina que el efecto material del decreto fue la ampliación de las operaciones del AIED, a fin de condicionar “… la extensión de la operación en configuración Oriente, es decir hacia la ciudad de Bogotá, ampliándola en una sola hora hasta las 11:00 P.M., teniendo una autorización previamente dada por el Ministerio del Medio Ambiente para los mismos pero con despegues al occidente (hacia el río Bogotá), ) y exclusivamente en aquellos casos en que la Unidad de Flujo, la cual gestiona el tránsito en el Sistema del Espacio Aéreo Nacional, vea la imperiosa necesidad de adicionar una hora más de operación hacia Bogotá, esto es de las 10:00 P.M. hasta las 11:00 P.M. , como consecuencia de la evaluación de la congestión entre las 5:00 P.M. y las 9:00 P.M.” A juicio del interviniente, son dos las razones que explican que la aplicación del decreto se restrinja a la operación del AEID. En primer término, ese aeropuerto concentra buena parte de la actividad aérea del país, en tanto “…este abarca el 80 % de la operación nacional dada su configuración de centro de conexiones o HUB, el Aeropuerto EL Dorado no está desconectado, un avión que es lanzado de un aeropuerto es recibido por el Dorado. Si diez aeropuertos lanzan aviones hacia Bogotá para cada uno de ellos es una operación para Bogotá son diez.” Esta dependencia de la operación nacional de la eficiencia en la actividad del AIED lleva, en segundo término, a que cuándo este se congestiona más allá de los límites usuales, genere el colapso de la navegación aérea del país. Este fue el caso sucedido el 22 de diciembre de 2010, cuando se comprobó “…un caos completo en el sistema nacional del espacio aéreo debido a las condiciones meteorológicas y de operación que causó un traumatismo nacional que fuese registrado por los medio de comunicación. Con la medida tomada se evidenció que no se presentó ningún caos durante los días subsiguientes al 22 de diciembre evidenciando el éxito de la medida. || Las restricciones tanto de configuración de la Pista Norte y Sur, tras las 10 PM para la primera y después de las 9 PM para la segunda, como la restricción horaria de la Pista Sur, limitan la capacidad de respuesta del aeródromo en términos tanto de oferta para atender al incremento de la demanda como de capacidad para amortiguar los retrasos producto de las limitaciones meteorológicas con ocasión a la ola invernal.” Así, habida consideración que según datos suministrados por la Aerocivil, (i) se evidencia un aumento del 150% en la precipitación; y (ii) existe una amplia posibilidad que esas condiciones de anormalidad climática se extiendan hasta mayo de 2011, por lo que se hace necesario ampliar los rangos de operación, a fin de evitar que ese colapso vuelva a suceder, lo que efectivamente se ha logrado con la aplicación del decreto objeto de estudio. Al respecto se insiste en la relación de dependencia del sistema aéreo nacional de la operación del AIED, al indicar que dicho sistema “…tiene como eje central de gran parte de la operación el aeropuerto internacional El Dorado, el cual funciona como intercambiador y centro de conexiones para todos los usuarios del transporte aéreo, este aeropuerto presenta un alto grado de congestión lo que está desembocando en una operación caótica al recibir una demanda no anticipada como producto de los miles de Colombianos que buscan en este medio una salida y una solución a la conectividad. || Analizadas las estadísticas de fin de año, el invierno que se observó durante diciembre pasado incrementó en el número de viajeros que se transportaron por las terminales aéreas del país, precisaron los representantes aéreos que en el último mes de 2010 la temporada de lluvias que enfrentó gran parte de Colombia y que afectó vías principales en varios departamentos, incidió en la decisión de los viajeros para que optaran por el transporte aéreo.” Indica el Ministerio, de igual manera, que la medida es proporcionada puesto que tiene carácter eminentemente temporal, en los términos del mismo decreto. Por ende, una vez superada la emergencia, cesará la extensión temporal de la operación aérea en el AIED. Por último, la intervención prevé un acápite sobre el impacto ambiental que tiene el decreto, asunto que por su importancia para el presente trámite, se transcribe in extenso: “Con el fin de Determinar los niveles de ruido generados por las operaciones de aterrizaje y despegue de aeronaves en el Aeropuerto Internacional El Dorado durante el levantamiento de la restricción para operar en el horario nocturno (10:00 pm a 6:00am), debido a la emergencia invernal, se tuvieron en cuenta los registros obtenidos durante el periodo de tiempo comprendido entre el 1 y el 15 de Diciembre de 2010, en dos sonómetros fijos ubicados cerca de la pista sur del Aeropuerto como se describe a continuación: Punto R3: Ubicado aproximadamente a 2700 metros del borde de la cabecera 31L en dirección oriente, específicamente en las coordenadas 995023 E 1008694 N, en el Barrio Santa Cecilia - Modelia en la terraza de una vivienda identificada con la nomenclatura Transversal 85G Nº 25B – 10. Este es el punto de referencia para despegues por la cabecera 13R y 31L. Punto R7: Punto de monitoreo localizado a 450 metros al sur del eje de la pista 2, específicamente en las coordenadas 992543 E 1010038 N, en la terraza de una vivienda ubicada en la Carrera 112 Nº 23 - 16 (Fontibón – Internacional). La estación R7 constituye el punto de referencia lateral para despegues por la cabecera 13R y 31L. (…) Durante el período de monitoreo, diciembre 1 al 15 de 2010, se presentaron las siguientes operaciones en cada cabecera evaluada: Cabecera Salidas Llegadas Total Operaciones 13R 20 77 97 31L 19 0 19 Los niveles de ruido generados por cada una de estas operaciones fueron tenidos en cuenta, con el fin de establecer el comportamiento de los niveles de presión sonora, y de esta manera determinar el impacto generado en materia acústica. Los resultados obtenidos fueron los siguientes: Pista Cabecera Sonómetro Máximo dB(A) Mínimo dB(A) Promedio dB(A) Pista No 2 13R R3 83,8 56,7 66,4 R7 83,8 56,7 62,6 31R R3 65,3 57,8 62,6 R7 65,3 57,8 56,8 Es importante resaltar que en ningún caso los niveles de presión sonora exceden los 66,4 dB(A), o en el horario de 10:00 PM a 6:00AM además que los dos sonómetros ubicados cerca a las cabeceras 13R y 31R de la pista 2 del Aeropuerto reportan niveles que oscilan entre 56,7 dB(A) y 83,8 dB(A).” 2. Intervención de la Secretaría Jurídica de la Presidencia de la República La Secretaria Jurídica de la Presidencia de la República intervino en el presente proceso con el fin de solicitar a la Corte la declaratoria de exequibilidad del Decreto 4822/10. De manera similar a como lo expresó el Ministerio de Transporte, la interviniente señala que el decreto analizado tiene por objetivo permitir la operación aérea ampliada, en condiciones de eficiencia y seguridad, como sucedáneo de la movilidad vial, cuya infraestructura fue afectada gravemente por el invierno atípico que justificó la declaratoria del estado de excepción. Señala, del mismo modo, que tales medidas de ampliación deben concentrarse en el AIED, pues este terminal es el eje central de la operación aérea nacional. Indica que el decreto impide la extensión de los efectos de la emergencia y protege los derechos de las personas. Esto en el entendido que la ola invernal generó daños severos en la infraestructura vial que, como lo diagnosticó el Instituto Nacional de Vías, “consolidado al 18 de enero de 2011, un gran número de vías sufrieron falla técnica, derrumbe, inundación y destrucción. Esto llevó desde finales de 2010 a tomar medidas como imponer el paso controlado, e incluso el cierre total en algunas vías de importancia como la ruta entre Bucaramanga y Barrancabermeja, afectada por la continuación de un movimiento de coluvión ocasionado por las lluvias.” Por ende, deben fijarse mecanismos que faciliten el uso, intensivo y temporal, de otras modalidades para el transporte de carga y pasajeros, en condiciones de seguridad para sus usuarios. Ello, a su vez, redunda en la eficacia de los derechos fundamentales a la integridad física y a libre locomoción. En lo que respecta a la conexidad externa e interna del decreto, la Secretaria Jurídica determina que es cumplida adecuadamente. La primera, puesto que el Decreto 4580/10, declaratorio del estado de emergencia, hace referencia expresa a las dificultades de comunicación vial derivadas del invierno, en especial los derrumbes, cierres y restricción de carreteras. Por lo tanto, la medida busca impedir la extensión de los efectos de tales hechos nocivos. La segunda, debido a que los considerandos del decreto objeto de análisis son expresos en señalar que la facilitación de la movilización aérea de carga y pasajeros es necesaria para mitigar los efectos que tiene el invierno en la infraestructura vial. Esto en la medida en que, como lo indican los mismos considerandos, la posibilidad de transporte terrestre se ha visto mermada por la crisis invernal. Las medidas tienen, a su vez, finalidad directa y específica, pues tiene por objeto ampliar la operación aérea, en especial del AIED, pues ello redunda en la citada reducción de efectos nocivos del invierno. Señala al respecto que “[e]l Decreto 4822 de 2010 fue adoptado para permitir a los aeropuertos nacionales, e internacionales “operar las veinticuatro (24) horas” (sexto considerando), levantando así las restricciones ambientales que normalmente pesan sobre el Aeropuerto Internacional El Dorado, sin que ello signifique que todos los aeropuertos deban operar en horario nocturno. En cada lugar, se adopta la medida necesaria aprovechando que El Dorado ofrece una ventana horaria más amplia. Por eso la medida contemplada en el decreto se aplica esencialmente a El Dorado, que es el único restringido por la normatividad vigente en concordancia con los tratados internacionales. || Al ampliar la ventana de operación, y poder gestionar un mayor número de vuelos en El Dorado, los horarios de operación de los aeropuertos que envían vuelos a Bogotá o los reciben de Bogotá extienden su operación, lo cual es apreciado en cada lugar. En Medellín, y otros lugares del país, no es posible realizar vuelos nocturnos, pero desde otras capitales del país sí lo es, de tal forma que la suspensión de la restricción horaria en El dorado permite que en tales aeropuertos se extienda la operación. Así, la medida adoptada permite que haya más horas para los desplazamientos aéreos en todo el territorio nacional. Esta medida permite responder, de manera coordinada, a los daños de las vías y los factores que afectan la seguridad de los viajeros, como las condiciones meteorológicas adversas. Así, al aumentar las horas posibles para llevar a cabo un vuelo, se disminuyen los riesgos de seguridad aérea al tiempo que se atiende la demanda incrementada para el tráfico aéreo, proporcionado a las personas un medio seguro y oportuno alternativo al viaje por tierra.” La especificidad de la medida extraordinaria se explica en el hecho que la misma prevea mecanismos de evaluación, que permiten levantar la ampliación de las operaciones una vez superada la emergencia vial. Además, dicha medida no podrá extenderse por un término superior a seis meses. En cuanto a la idoneidad de la medida, la intervención señala que la extensión horaria permite (i) solventar el déficit en transporte derivado de los daños a la infraestructura vial; y (ii) permitir una operación aérea segura, merced de la disminución de la congestión. Tanto una como otra finalidad logran incidir en la superación del estado de emergencia derivado de la crisis invernal. Frente a la necesidad, se indica que no existen en el ordenamiento instrumentos legales ordinarios que permitan la extensión de la operación aérea, y que resulten idóneos en tanto inmediatos y coordinados. Antes bien, para el caso particular del AIED, existen normas reglamentarias de licencia ambiental que imponen restricciones a la operación nocturna de la pista sur. Al respecto, señala que “[e]l Gobierno Nacional cuenta con un importante impedimento legal para levantar estas restricciones. Las licencias ambientales están sujetas a una reglamentación legal específica, de manera que la modificación de los horarios requeriría el cumplimiento de las condiciones señaladas en el Título VIII de la Ley 99 de 1993 y su decreto reglamentario, el Decreto 2820 de 2010. De tal suerte que la suspensión de la restricción de horarios tendría que haber sido solicitada por la Aeronáutica Civil al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, con el lleno de una serie de requisitos y el cumplimiento de procedimientos que tomarían hasta cincuenta días hábiles antes de la decisión respectiva.” En relación con la proporcionalidad y razonabilidad de las limitaciones, advierte que el hecho que la medida tenga carácter temporal y esté sujeta a evaluación periódica, a la vez que se restrinja en la práctica a un solo terminal aéreo, demuestra que las eventuales afectaciones ambientales son contradecirían tales principios. Sobre el particular, señala que “[l]a medida puede incidir sobre las personas que viven en lugares cercanos a los aeropuertos al aumentar el nivel de ruido durante ciertas horas del día. No obstante, el aumento del ruido no ha sido objeto de medición después de la ampliación de la ventana horaria. La Aeronáutica ha informado que esta incidencia es menor, por la frecuencia de los vuelos, la distancia entre El Dorado y los barrios o poblados de la zona de impacto auditivo del despegue y aterrizaje de aviones, y otros factores técnicos. De otro lado, los beneficios de la medida son de alta significación. Ésta busca a la vez evitar riesgos contar la vida y la integridad personal de los viajeros en todo el país.” Finalmente, se expone cómo el decreto analizado es compatible con los requisitos de prevalencia de tratados internacionales, la prohibición de afectación de los derechos de los trabajadores y el funcionamiento de las ramas del poder público. 3. Intervención de la Presidencia de la República El Director del Departamento Administrativo de la Presidencia de la República aportó a la Corte idéntico estudio al entregado para los mismos fines por el Ministerio de Transporte. 4. Intervención de la Aeronáutica Civil El Director General de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, intervino en el proceso para defender la constitucionalidad del Decreto 4822/10. Con este fin, reiteró los argumentos expuestos por el Ministerio de Transporte y la Secretaría Jurídica de la Presidencia. A su vez, hizo énfasis en que el fenómeno invernal había incidido en la eficiencia de la operación aérea del país, por lo que la medida, en tanto amplía la ventana horaria para las operaciones, redunda en la seguridad de dicha operación. Por dichas razones, en criterio de la Aerocivil, la medida de ampliación; (i) contribuye de manera directa a disminuir el impacto de la ola invernal en la operación aérea; (ii) ha permitido atender eficientemente el incremento en el número de operaciones, pues la totalidad de los vuelos han sido distribuidos equitativamente a lo largo del día, a fin de evitar la congestión en el AIED y sus alrededores; (iii) ha facilitado que el AIED, en tanto eje central del sistema aéreo colombiano, opere aceptablemente a pesar del alto grado de congestión que le es connatural; y (iv) incide en el desarrollo económico del país, al facilitar alternativas de transporte de carga y pasajeros distintas a la terrestre. 5. Intervención de la Secretaría de Ambiente del Distrito Capital La Directora Legal de la Secretaría de Ambiente de Bogotá D.C., solicitó a la Corte que declarara la exequibilidad de la norma examinada. Para ello, reitera los objetivos de la medida descritos por los demás intervinientes, para concluir que la ampliación de las operaciones aéreas redunda en la seguridad de los usuarios y la satisfacción de los derechos constitucionales a la integridad física y la libertad de locomoción. Además, la actividad del Gobierno en esa materia se explica en la naturaleza de servicio público que tiene el transporte aéreo, lo que implica la inspección, vigilancia y control por parte del Estado. 6. Intervención de la Secretaría de Medio Ambiente de Medellín La Secretaria de Medio Ambiente de Medellín intervino en el asunto de la referencia, con el fin de señalar que dentro del análisis que adelante la Corte debe tener en cuenta la incidencia de la medida en medio ambiente. Señala que los artículos 57 y siguientes del Decreto 948/95 prevén las reglas a que deben someterse los terminales aéreos en materia de ruido. Por ende, el estudio que haga este Tribunal debe verificar si las finalidades de esa regulación no son desvirtuadas por el decreto objeto de examen. Para ello, uno de los factores que incide en dicha evaluación es el carácter transitorio de la ampliación de la operación aérea. 7. Intervención de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles – Acdac El Presidente Encargado de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles presentó intervención en el presente proceso, destinada a poner de presente algunos aspectos particulares de la norma analizada que, en su criterio, deben ser objeto de estudio por parte de la Corte. En primer término, indica que aunque es claro que el Decreto 4822/10 busca proteger fines constitucionalmente relevantes, su consecuencia necesaria será el aumento de la carga laboral para los pilotos y demás trabajadores comprometidos con la operación aérea. Por ende, si ese aumento no va acompañado de un reforzamiento en la cantidad de trabajadores, el Decreto vendría en desmedro de los derechos laborales, con lo cual se desconocería la prohibición prevista en el artículo 5º de la Ley 137/94 – Estatutaria de los Estados de Excepción. Para la Acdac, “…[l]a medida, es en principio razonable para el fin que se pretende, no obstante, es incompleta porque no prevé o no ordena, que se tomen las precauciones pertinentes y necesarias, para que el derecho fundamental al trabajo cuya afectación es imposible, aún en estado de excepción, no se vea afectado con la extensión de horarios, (…). Las autoridades encargadas de cumplir esta orden excepcional para que los colombianos pudieran disfrutar de la época de vacaciones mediante el uso de un medio de transporte seguro, que no pusiera en riesgo su vida e integridad, debe llevar el correlativo deber de que a las tripulaciones y demás trabajadores del sector aeronáutico no se les exijan jornadas extensas, que puedan generar fatiga y que por tanto pongan en riesgo otro intangible como es la seguridad aérea.” En tal sentido, señala que debió indicarse en el Decreto 4822/10 a la Aerocivil y a las demás entidades que ejercen inspección, control y vigilancia sobre la operación aérea, que debían ejercer las acciones destinadas a que la aplicación de dicha norma no sirviera de excusa para desconocer las jornadas de trabajo de las tripulaciones y demás trabajadores del sector. Acerca de este tópico, Acdac insiste en “… su gran preocupación por la malintencionada interpretación que las empresas están haciendo de los Reglamentos Aeronáuticos en lo referente a las extensiones de tiempos de servicio, de los conceptos de “caso fortuito” y “fuerza mayor” y de la doble asignación con argumentos que van acompañados de amenazas sancionatorias o de despidos para los tripulantes. Esta medida excepcional puede convertirse en una herramienta adicional de los empleadores y explotadores del sector para lograr sus metas de productividad en detrimento de la seguridad aérea y la salud de los tripulantes (al ver reducidos sus descansos y aumentada la fatiga en sus operaciones)” En segundo lugar, pone de presente algunos criterios técnicos, que buscan evidenciar que la falta de eficacia de la operación aérea nacional no reside exclusivamente en los efectos de la crisis invernal, sino en aspectos estructurales del sistema, como la ausencia de funcionamiento adecuado de equipos en tierra para la navegación, el mantenimiento de los aeródromos y la insuficiencia de controladores y tripulaciones que hagan frente a las actuales demandas del mercado. Finalmente, en tercer lugar, advierte que en relación particular con lo regulado en el parágrafo del artículo 1º del Decreto 4822/10, lo que debe evaluarse no es la normalidad del sistema aeroportuario, sino la condición vial. Esto habida consideración que el fundamento de la medida no es el estado de dicho sistema, sino el colapso en la infraestructura de transporte terrestre generada por la crisis invernal. III. CONCEPTO DEL PROCURADOR GENERAL DE LA NACIÓN El Procurador General de la Nación, en ejercicio de las competencias previstas en el artículo 278-5 de la Constitución y en el artículo 7º del Decreto 2067 de 1991, intervino en el presente proceso con el fin de solicitar a la Corte que declare exequible el Decreto 4822 de 2010, fundándose en las siguientes consideraciones: 3.1. En cuanto a los aspectos formales, el Ministerio Público advierte que la norma objeto de análisis reúne los requisitos constitucionales aplicables. Así, (i) la disposición ha sido sustentada en lo dispuesto en el artículo 215 C.P., y en el Decreto 4580/10, declaratorio de la emergencia social, en concordancia con el Decreto 4579/10, que reconoce la situación de desastre y de emergencia vial en todo el territorio nacional; (ii) fue suscrito por el Presidente de la República y todos los ministros; y (iii) fue adoptado durante la vigencia del estado de excepción. 3.2. Respecto al estudio del Decreto 4822/10 por su aspecto material, el Procurador General señala que al revisar la medida adoptada, se encuentra que ante la emergencia vial generada por el invierno, la ampliación de la operación aérea es apta para evitar la interrupción del transporte y garantizar la movilidad de las personas en condiciones seguras. La norma, a su vez, armoniza con algunas de las motivaciones del Decreto 4580/10, en especial los considerandos 1.1., 1.6., 2 literales d. y f., y 3.1. Esto demuestra la conexidad formal entre el decreto analizado y los motivos que dieron lugar a la declaratoria de emergencia. Para el Ministerio Público, las dificultades de transporte pueden comprometer, además de la vida y la integridad de las personas, otros derechos fundamentales, y poner en peligro la seguridad alimentaria y las ayudas humanitarias. En especial, la población más vulnerable puede verse gravemente afectada por el desabastecimiento de alimentos y medicinas, a la vez que por la ausencia de personal de asistencia, merced de la imposibilidad de movilización terrestre. Del mismo modo, la ausencia de mecanismos alternativos al transporte vial puede llegar a afectar la economía, en especial de las regiones más apartadas. Por ende, “suspender por un tiempo limitado y sobre la base de una evaluación periódica la restricción antedicha, parece necesario y razonable. Por ello, el contenido del Decreto 4822 de 2010 se aviene con las disposiciones constitucionales y de la Ley Estatutaria de los Estados de Excepción.” IV. CONSIDERACIONES DE LA CORTE CONSTITUCIONAL Y FUNDAMENTOS DE LA DECISIÓN Competencia 1. Conforme a lo dispuesto por el parágrafo del artículo 215 y el numeral 7º del artículo 241 de la Carta Política, la Corte Constitucional es competente para decidir definitivamente sobre la constitucionalidad del Decreto Legislativo 4822 de 2010. Materia objeto de análisis y metodología de la decisión 2. De acuerdo con el procedimiento previsto en el Decreto 2067 de 1991, la Corte asumió el conocimiento del Decreto Legislativo 4490/10. Para este fin, requirió información de las autoridades concernidas con la materia del mismo, a la vez que permitió la participación ciudadana, término en que fueron allegadas las intervenciones reseñadas en los antecedentes de este fallo. Finalmente, el Procurador General de la Nación presentó su concepto sobre la constitucionalidad de la norma analizada. De este estudio se concluye que tanto los intervinientes como el Ministerio Público concuerdan en considerar la exequibilidad del Decreto 4490/10. Ello en el entendido que la medida de emergencia prevista, consistente en la suspensión de las restricciones para la operación aérea en los aeropuertos del país es necesaria, merced del colapso en la infraestructura vial derivado de la crisis invernal. Además, advierten que es proporcionada, pues su naturaleza es temporal y está sometida a criterios de monitoreo permanente. Por último, determinan que dentro del ordenamiento jurídico ordinario no existen herramientas que permitan, de manera pronta y expedita, suspender los actos administrativos que imponen limitaciones horarias a la operación aérea. 3. Según la metodología que para el control de los decretos legislativos que se expiden en desarrollo de los estados de excepción, la Corte adoptará en esta sentencia el siguiente orden expositivo: En primer término, comprobará el cumplimiento de los requisitos formales predicables de los decretos legislativos. Luego, verificada esta etapa, se ocupará del análisis material del Decreto 4822/10. Para ello, recopilará las reglas planteadas por las normas que integran el bloque de constitucionalidad y desarrolladas por la jurisprudencia de la Corte, relacionadas con las condiciones que deben cumplir los decretos legislativos de desarrollo de los estados de excepción, en especial el estado de emergencia social, económica y ecológica. Descritas estas condiciones y reglas jurisprudenciales, se circunscribirá el contenido y alcance del Decreto 4822/10. Una vez definido ese asunto, la Sala adelantará el control material de la norma, a partir de las reglas jurisprudenciales reseñadas sobre ese tópico. Finalmente, la Sala establecerá las conclusiones del estudio a desarrollar en este fallo. Análisis formal del Decreto Legislativo 4. Examinado el texto auténtico del Decreto Legislativo 4822 del 29 de diciembre de 2010 remitido a esta Corporación, la Sala advierte que esta disposición (i) fue proferida por el Presidente de la República, en ejercicio de las facultades que le confiere el artículo 215 C.P., en concordancia con la Ley 137/94 – Estatutaria de los Estados de Excepción, y en desarrollo de lo dispuesto en el Decreto 4580 del 7 de diciembre de 2010, que declaró la emergencia, social y ecológica en todo el territorio nacional por el término de 30 días. Este decreto declaratorio, a su vez, fue declarado exequible por la Corte, mediante sentencia C-156/11 (M.P. Mauricio González Cuervo); (ii) ofrece un conjunto de considerandos que pretenden dar cuenta de la necesidad, conexidad y pertinencia de las disposiciones en ella contenidas frente a la solución de los hechos que dieron lugar a la crisis invernal que motivó el estado de excepción; (iii) fue suscrita por el Presidente de la República y la totalidad de los ministros, bien aquellos que ejercen los cargos en propiedad, como por funcionarios encargados de las carteras correspondientes; (iv) fue promulgado el 29 de diciembre de 2010, esto es, dentro del término de vigencia del estado de emergencia antes reseñado; y (vi) fue publicado en el Diario Oficial 47.938 del 30 de diciembre de 2010 y remitido a esta Corporación por oficio de la misma fecha, radicado el 11 de enero de 2011, fecha en la que la Corte ingresó del receso por vacancia judicial. Verificadas estas condiciones, se tiene que el Decreto 4822/10 es constitucional por su aspecto formal, puesto que cumple con las condiciones procedimentales previstas en el artículo 215 de la Constitución. Análisis material del Decreto Legislativo Requisitos constitucionales de los decretos de desarrollo del estado de emergencia económica, social y ecológica 5. Los estados de excepción son respuestas, fundadas en la juridicidad que impone la Carta Política, a situaciones graves y anormales, las cuales no pueden ser asumidas por el Estado a partir de sus competencias ordinarias. Sin embargo, una característica propia del Estado constitucional es que esa competencia no sea omnímoda ni arbitraria. En cambio, el ordenamiento superior impone una serie de requisitos y condiciones que deben cumplirse tanto en los decretos legislativos que declaran el estado de excepción, como aquellos que prevén las medidas legales extraordinarias para hacer frente a la crisis, conocidos usualmente como decretos de desarrollo. Estos requisitos y condiciones son los que, a su vez, justifican la competencia de la Corte para verificar la compatibilidad de los decretos y el Texto Superior. Ello bajo el entendido que los estados de excepción son mecanismos extraordinarios, pero en todo caso sometidos a condiciones de validez impuestos por la Constitución. Para el caso particular de los decretos de desarrollo, los requisitos mencionados se encuentran en tres fuentes normativas concretas, todas ellas integrantes del bloque de constitucionalidad: (i) las disposiciones de la Carta Política que regulan los estados de excepción (Arts. 212 a 215 C.P.); (ii) el desarrollo de esas reglas, previstas en la Ley 137/94, Estatutaria de los Estados de Excepción[1] - LEEE; y (iii) las normas de derecho internacional de los derechos humanos que prevén tanto los requisitos de declaratoria, como las garantías que no pueden ser suspendidas en esas situaciones excepcionales, denominadas como derechos intangibles. Estas disposiciones integran el bloque de constitucionalidad en sentido estricto, conforme lo regula el artículo 93 de la Constitución.[2] 6. A partir de esas fuentes normativas, la jurisprudencia reciente de la Corte[3] ha identificado un grupo de juicios, que sirven de estructura metodológica para el control material de los decretos de desarrollo del estado de emergencia, en particular, y de los estados de excepción, en general. Estos juicios son los siguientes: 6.1. Juicio de conexidad material: Este juicio implica la comprobación referida a que las medidas contenidas en el decreto de desarrollo, estén referidas a materias que tengan relación directa y específica con el estado de emergencia. Esta conexidad material es de carácter interno y externo. La primera refiere a que las medidas adoptadas estén intrínsecamente vinculadas con las consideraciones expresadas por el Gobierno Nacional para motivar el decreto de desarrollo correspondiente. La conexidad externa consiste en la verificación acerca de la relación entre la medida y los motivos que dieron lugar a la declaratoria del estado de excepción. El mismo precedente ha señalado que para el caso particular de los decretos de desarrollo del estado de emergencia, los criterios que sirven para acreditar el cumplimiento del requisito de conexidad material son que (i) la medida de que se trate tenga como finalidad exclusiva la superación del estado de emergencia e impedir la extensión de sus efectos, siendo inadmisibles medidas con finalidades diferentes; y (ii) que las medidas tengan una relación directa y específica con los hechos que dieron lugar a la declaratoria de emergencia. Ello implica que medidas que carezcan de un vínculo de esa naturaleza o este resulte apenas mediato, son contrarias a la Constitución. 6.2. Juicio de ausencia de arbitrariedad: Este juicio refiere a la comprobación que en el decreto de desarrollo no se prevea alguna de las medidas prohibidas para el Gobierno en el marco de los estados de excepción. De acuerdo con el artículo 7º de la LEEE, estas prohibiciones están dirigidas a mantener la vigencia del Estado de Derecho a través de la garantía del núcleo esencial de los derechos fundamentales. 6.3. Juicio de intangibilidad: Las normas del bloque de constitucionalidad que sirven de parámetro para el control de los decretos dictados al amparo de los estados de excepción prevén un grupo de derechos intangibles, los cuales no pueden ser afectados en razón de dichas medidas excepcionales, so pena de contrariar el orden normativo superior. Estos garantías son, de acuerdo con el artículo 4º de la LEEE, norma que enlista las salvaguardas que sobre ese particular ofrece el derecho internacional de los derechos humanos, el derecho a la vida y a la integridad personal; el derecho a no ser sometido a desaparición forzada, a torturas, ni a tratos o penas crueles, inhumanos o degradantes; el derecho al reconocimiento de la personalidad jurídica; la prohibición de la esclavitud, la servidumbre y la trata de seres humanos; la prohibición de las penas de destierro, prisión perpetua y confiscación; la libertad de conciencia; la libertad de religión; el principio de legalidad, de favorabilidad y de irretroactividad de la ley penal; el derecho a elegir y ser elegido; el derecho a contraer matrimonio y a la protección de la familia; los derechos del niño, a la protección por parte de su familia, de la sociedad y del Estado; el derecho a no ser condenado a prisión por deudas civiles; el derecho al habeas corpus y el derecho de los colombianos por nacimiento a no ser extraditados. Son igualmente intangibles los mecanismos judiciales indispensables para la protección de esos derechos. 6.4. Juicio de no contradicción específica: Lo que exige este juicio es que las medidas concretas adoptadas por el Gobierno en virtud del estado de emergencia, no se opongan a las prohibiciones constitucionales y de derechos humanos, aplicables a los estados de excepción. En concreto, señala la jurisprudencia en comento que el marco de referencia de la actuación del Ejecutivo en el estado de emergencia económica, social y ecológica, es el grupo de medidas descritas en los artículos 47, 49 y 50 de la LEEE.[4] Dentro de esas prohibiciones se encuentra, por expreso mandato constitucional y reiterado por la legislación estatutaria, la de desmejorar mediante las normas de excepción los derechos sociales de los trabajadores. 7. Los requisitos anteriores son de naturaleza general y su incumplimiento genera una abierta contradicción entre el Texto Constitucional y el decreto legislativo correspondiente. A tales condiciones se suman otras, que van más allá de las comprobaciones fácticas y jurídicas antes expuestas y concentran el escrutinio judicial en un análisis sobre la razonabilidad y proporcionalidad de las medidas adoptadas por el decreto de desarrollo, conforme a los requisitos previstos en los artículos 8 a 14 de la LEEE.[5] Este análisis versa sobre las siguientes modalidades de juicio: 7.1. Juicio de finalidad: Conforme a este juicio, la Corte debe determinar si el objetivo buscado por el decreto de desarrollo está relacionado con la superación de la crisis que dio lugar a la declaratoria de la emergencia y/o a impedir la extensión de sus efectos. 7.2. Juicio de motivación suficiente: De acuerdo con este juicio, debe verificarse si el Presidente ha apreciado los motivos que llevan a imponer un régimen legal de excepción y, a su vez, ha presentado las razones que fundamentan las medidas adoptadas. 7.3. Juicio de necesidad: Este requisito tiene naturaleza compleja, puesto que contiene tanto un presupuesto índole fáctica como jurídica. Así, el juicio de necesidad apunta a que determinar si la medida adoptada es necesaria para conjurar los hechos que dieron lugar al estado de emergencia o a limitar sus efectos. Para ello, debe la Corte apreciar dos aspectos definidos: El primero, relativo a si el Presidente incurrió en error manifiesto en la apreciación de la necesidad de la medida, de modo que esta carecía de toda vocación de utilidad para superar el estado de emergencia y/o evitar la extensión de los efectos de los hechos que la motivaron. El segundo, relacionado con la evaluación acerca de la existencia dentro del ordenamiento jurídico ordinario de previsiones legales que fueran suficientes y adecuadas para lograr los objetivos de la medida excepcional, evaluación denominada por la jurisprudencia como juicio de subsidiariedad. 7.4. Juicio de incompatibilidad. Este juicio, que opera de manera correlativa con el juicio de subsidiariedad antes descrito, busca determinar si el Gobierno expuso las razones por las cuales el régimen legal ordinario, en el caso que la medida analizada lo suspenda, es incompatible con el estado de emergencia. 7.5. Juicio de proporcionalidad: El cumplimiento de este juicio exige de la medida dos cualidades particularidades. En primer término, la medida excepcional debe guardar proporcionalidad con los hechos que busca conjurar o limitar en sus efectos. En segundo término, dicha medida debe imponer limitaciones o restricciones a derechos y garantías constitucionales en el grado absolutamente necesario para lograr el retorno a la normalidad. El análisis de proporcionalidad, según el precedente aquí sintetizado, se desarrolla mediante dos análisis diferenciados. Así, “…[e]l primero de ellos, consiste en estudiar la relación entre los costos de la medida adoptada en términos de limitaciones de intereses constitucionales y la gravedad de los hechos que busca conjurar. Por ejemplo, no sería aceptable la creación de un instrumento excepcional que restringe drásticamente los derechos constitucionales con el fin de contrarrestar marginalmente la crisis. El segundo juicio verifica que no existe una restricción innecesaria de los derechos, dado que esta limitación “sólo será admisible en el grado estrictamente necesario para buscar el retorno a la normalidad.” Por ejemplo, si existen un medio exceptivo menos lesivo en cuanto a las limitaciones a los derechos, y a la vez, igual o más efectivo que la medida escogida, ésta última sería desproporcionada y por ende inexequible. La Corte ha establecido que el principio de proporcionalidad “es un concepto relacional cuya aplicación busca colocar dos magnitudes en relación de equilibrio. El concepto de la proporcionalidad remite a la relación de equilibrio entre distintos pares de conceptos, como supuesto de hecho y consecuencia jurídica, afectación y defensa, ataque y reacción. (...).” [6]”[7] 7.6. Juicio de no discriminación. Este juicio, que deriva de cláusulas particulares del derecho internacional de los derechos humanos, replicadas por los contenidos de la LEEE, está dirigido a verificar si la medida objeto de estudio no impone una discriminación injustificada por motivos de raza, lengua, religión, origen nacional o familiar u opinión política o filosófica. Finalmente, el precedente en comento ha dispuesto que el control de constitucionalidad de los decretos de desarrollo, si bien adopta la metodología expuesta, no requiere que sea agotada cuando se encuentra que la medida no cumple con una de los juicios antes explicados. Ante esa eventualidad, el decreto de desarrollo devendrá inexequible, sin necesidad de evaluarlo a partir de los restantes parámetros. Expuesto el precedente sobre las reglas para el control de constitucionalidad de los decretos de desarrollo del estado de emergencia, pasa la Corte, de acuerdo con la metodología explicada en el fundamento jurídico 3 de esta sentencia, a determinar el contenido y alcance del Decreto 4822/10. El contenido, alcance y contexto normativo de la disposición analizada 8. El Decreto Legislativo 4822/10 cuenta cos dos artículos, el primero de ellos con un parágrafo, a partir de los cuales es posible extraer los siguientes contenidos normativos: 8.1. La suspensión de las restricciones de horario de tipo ambiental, fijado para la operación de las pistas de los aeropuertos naciones y/o internacional. Esta suspensión tiene carácter transitorio, pues solo se mantiene vigente “mientras dura la emergencia vial en el país” (Art. 1º, inciso 1). En todo caso, dicha suspensión no puede extenderse más allá de seis meses contados a partir de la expedición del Decreto 4822/10, esto es, hasta el 29 de junio de 2011. 8.2. El deber gubernamental de evaluar bimensualmente la situación del sistema vial nacional y de su impacto sobre la demanda de transporte aéreo. De esa evaluación se deriva una nueva regla de temporalidad, según la cual si de la evolución se desprende que el “sistema aeroportuario” ha regresado a su normalidad operacional, cesará la suspensión prevista en la regla anterior. (Art. 1º, parágrafo). Sobre este particular, la Corte advierte preliminarmente que el Gobierno incurrió en excusable lapsus cálami, puesto que la regla de temporalidad citada debe referirse al estudio de la evolución del estado del sistema vial nacional y no del aeroportuario. 8.3. La regla usual de vigencia del Decreto 4822/10 a partir de su promulgación. 9. Como se observa, la medida se concentra en suspender las restricciones de horario de los aeropuertos del país, motivadas en razones de índole ambiental, en especial por el ruido generado por la operación aérea. En ese sentido, se trata de una medida de suspensión del régimen legal ordinario, destinada a superar obstáculos que, a juicio del Gobierno Nacional, impiden conjurar la situación de emergencia e impedir la extensión de sus efectos. Por ende, corresponde a la Corte en este apartado verificar la naturaleza de las reglas suspendidas, como paso previo al control material de la medida de excepción. 10. El Decreto Ley 2811 de 1974 – Código Nacional de Recursos Naturales y Protección del Medio Ambiente, tiene varias referencias expresas en relación con los deberes estatales en relación con la contaminación sonora. Dentro de esas disposiciones se encuentra (i) la definición dentro de las materias de regulación del Código del ruido como elemento ambiental, esto es, como integrante de los elementos o factores que conforman el medio ambiente o inciden en él (Art. 3, lit. c, num. 2); (ii) la consideración del ruido nocivo como factor que deteriora el ambiente (Art. 8, lit. m); y (iii) la estipulación del deber estatal de fijar las condiciones y requisitos necesarios para preservar y mantener la salud y la tranquilidad de los habitantes, mediante el control de ruidos originados en actividades industriales, comerciales, domésticas, deportivas, de esparcimiento, de vehículos de transporte, o de otras actividades análogas. (Art. 33). Finalmente, de manera correlativa a lo anterior, se imponen obligaciones estatales en materia de protección del aire y la atmósfera frente a la contaminación por emisiones nocivas. (Arts. 73-76). 11. El instrumento para hacer cumplir esas regulaciones respecto de las edificaciones y demás proyectos que tengan la potencialidad de afectar el medio ambiente, es el otorgamiento de licencias ambientales. Estas licencias son reguladas, en su ámbito general, por los artículos 49 a 62 de la Ley 99 de 1993 “por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras disposiciones.” Las licencias ambientales son las autorizaciones que otorga la autoridad ambiental competente para la ejecución de una obra o actividad, sujeta al cumplimiento por el beneficiario de la licencia de los requisitos que la misma establezca en relación con la prevención, mitigación, corrección, compensación y manejo de los efectos ambientales de la obra o actividad autorizada (Art. 50 Ley 99/93). Tales licencias son exigibles para la ejecución de los proyectos, obras o actividades que puedan generar deterioro grave al medio ambiente, a los recursos naturales renovables o al paisaje. (Art. 49 ejusdem). Dentro de est...