Por medio de la cual se aprueba el “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas”, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.

1. Las Partes contratantes contratantes con arreglo al rpc'¡nrnp"ro ciones de los apartados y los equipos y A efectos del presente "vehículos de relacionadas con la con tecnología (') de Administración por todas las Partes del Acuerdo y basándose en las relativos a los vehículos de Partes contratantes que decidido aplicar a las condiciones de concesión de homologa- se entenderá por: piezas»: todos los vehículos de equipos del medio ambiente, el vehículo, la cuyas caractenstlcas estén de energía y de la protección títulos del Acuerdo: m010Rac¡¡m y reconocimiento de Gineb'ra de 20 de marzo de 1958 relatívo a la de condiciones uniformes de de la tic equipos de vehículos motor (versión uniformes a los vehículos de de octubre de I sobre la adopción de las condiciones de reconocimiento recíproco de las que pueuan montarse o utilizarse en estos, y conforme a dichas (Revisión 2). 1110.2016 Diario Oficial de la Unión EuropEa L 274{5 "homologación de tipo con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas»: el procedimiento administrativo por el cual, tras realizar las comprobaciones eXigidas, las autOJidades de homologación de una Parte contratante declaran que un vehículo, equipo o pieza presentado por el fabricante se ajusta a las especificaciones del reglamento de las Naciones Unidas de que se trate. A continuación, el fabricante deberá certificar que todos los vehículos, equipos o piezas que comercialice son idénticos al producto homologado; "homologación de tipo de vehículos completos.: las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a los reglamentos de las Naciones Unidas aplicables a los vehículos de ruedas y a los equipos y piezas de un vehículo se integran en una homologación de todo el vehículo de acuerdo con las disposiciones del sistema administrativo de IWVTA; "versión de un reglamento de las Naciones Unidas,,: un reglamento de las Naciones Unidas, después de su adopción y aprobación, podrá modificarse según los procedimientos que se describen en el presente Acuerdo, en particular, en el

El reglamento de las Naciones Unidas sin modificar y el reglamento de las Naciones Unidas después de la integración de cualquier modificación posterior se consideran versiones independientes de dicho reglamento de las Naciones Unidas; "que aplique un reglamento de las Naciones Unidas»: esta expresión indica que un reglamento entra en vigor para una Parte contratante. Al hacerlo, las Partes contratantes tienen la posibilidad de mantener su propia legislación nacional o regional. Si así lo desean, pueden sustituir su legislación nacional o regional por los requisitos del reglamento de las Naciones Unidas que aplican, pero no están obligadas a hacerlo por el Acuerdo. No obstante, las Partes contratantes deberán aceptar, como alternativa a la parte pertinente de su legislación nacional o regional, las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas concedidas con arreglo a la versión más reciente de los reglamentos de las Naciones Unidas que se aplican en su país o región. Los derechos y obligaciones de las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas se detallan en los distintos artículos del presente Acuerdo. Podría haber varios procedimientos administrativos distintos de la homologación de tipo que podrían seguirse para aplicar reglamentos de las Naciones Unidas. No obstante, el único procedimiento alternativo ampliamente conocido y aplicado en algunos Estados miembros de la Comisión Económica para Europa (CEPE) es la autocertificación del fabricante que, sin ningún control administrativo previo, garantiza que todos los productos que comercializa son conformes al reglamento de las Naciones Unidas de que se trate; las autOJidades administrativas competentes podrán verificar por muestreo aleato¡io en el mercado que los productos autocertificados cumplen los requisitos de dicho reglamento. 2. El Comité de Administración estará integrado por todas las Partes contratantes, conforme al reglamento intelTIo recogido en el apéndice. Cuando se haya redactado un reglamento de las Naciones Unidas con arreglo al procedimiento mencionado en el apéndice, el Comité de Administración remitirá el texto al Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas, en lo sucesivo denominado "Secretario General». El Secretario General notificará dicho reglamento lo antes posible a las Partes contratantes. El reglamento de las Naciones Unidas se considerará adoptado a menos que, en el plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación del Secretario General, más de una quinta parte de las Partes contratantes en dicha fecha haya comunicado a este su desacuerdo con el reglamento. El reglamento de las Naciones Unidas especificará lo siguiente: a) los vehículos de ruedas, equipos y piezas a que se aplica; b) los requisitos técnicos, que se centrarán en las prestaciones cuando proceda y no impondrán restricciones al diseño, que tienen en cuenta de manera objetiva las tecnologías disponibles, los costes y los beneficios, según corresponda, y que pueden incluir altérnativas; c) los métodos de ensayo que demuestren que las prestaciones se ajustan a las prescripciones; d) las condiciones de concesión de la homologación de tipo y su ¡'econocimiento recíproco, incluidas, las disposiciones administrativas, las marcas de homologación y las condiciones que garanticen la conformidad de la: producción: el la fecha de entrada en vigor del reglamento de las Naciones Unidas , incluida la fecha en la que las Partes contratantes que lo aplican pueden expedir homologaciones conforme a dicho reglamento y la fecha a partir de la cual aceptarán homologaciones (si son fechas distintas): n un documento de información que deberá proporcionar el fabricante. ·.'".' ~, 2290 '.-', L 274/6 Diario Oficial de la Unión Europea 11.1 0.2016 En caso necesario, el reglamento de las Naciones Unidas puede incluir referencias a los laboratorios acreditados por las autoridades de homologación en los que se llevarán a cabo los ensayos de aceptación de los tipos de vehículos de ruedas, equipos o piezas presentados para su homologación. ' Además de los reglamentos de las Naciones Unidas mencionados más arriba, el presente Acuerdo prevé la creación de un reglamento de las Naciones Unidas que establezca un sistema de homologación de tipo de vehículos completos. Dicho reglamento establecerá el ámbito de aplicación, los procedimientos administrativos y los requisitos técnicos que pueden incluir diferentes niveles de rigor en una versión de dicho reglamento . Sin perjuicio de otras disposiciones del a~tículo 1 y el artículo 12, una Parte contratante que aplique el reglamento de las Naciones Unidas relativo a IWVTA solo estará obligada a aceptar las hoinologaciones concedidas conforme al nivel más alto de rigor de la versión más reciente de dicho reglamento. El presente Acuerdo también incluye anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento aplicables a todos los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al presente Acuerdo y a todas las Partes contratantes que apliquen uno o más reglamentos de las Naciones Unidas. . 3. El Secretario General notificará lo antes posible a todas las Partes contratantes la adopción de un reglamento de las Naciones Unidas e indicará aquellas que hayan presentado objeciones o que hayan notificado su conformidad pero que tienen la intención de no comenzar a 'aplicarlo en la fecha de entrada en vigor y aquellas en las que no entrará en vigor: 4. El reglamento de las Naciones Unidas adoptado entrará en vigor en la fecha especificada en el mismo como reglamento de las Naciones Unidas anejo al presente Acuerdo para todas las Partes contratantes que no hayan notificado su desacuerdo o su intención de no apUéarlo en esa fecha. 5. Al depositar su instrumento de adhesión, cualquier nueva Parte contratante podrá declarar que no aplicará ciertos reglamentos de las Naciones Unidas. anejos al presente Acuerdo o que no aplicará ninguno de ellos. Si en ese momento el procedimiento establecido en los apartados 2, 3 Y 4 del presente artículo está en marcha para un proyecto de reglamento o un reglamento adoptado de las Naciones Unidas, el Secretario General comunicará diCho proyecto de reglamento o reglamento adoptado de las Naciones Unidas a la nueva Parte contratante y el reglamento entrará en vigor para la nueva Parte contratante a menos que esta notifique su desacuerdo con él dentro de un plazo de seis meses después de la fecha del depósito de su instrumento de adhesión. El Secretario General comunicará a todas las Partes contratantes la fecha de dicha entrada en vigor. El Secretario General también les comunicará todas las declaraciones relativas a la no aplicación de ciertos reglamentos de las Naciones Unidas que cualquier Parte contratante pueda realizar de conformidad con los términos del presente apartado. , ' 6. Cualquier Parte contratante que aplique un reglamento de las Naciones Unidas podrá notificar en cualquier momento al Secretario General, con un preaviso de un año, su intención de dejar de aplicar dicho reglamento. El Secretario General comunicará esta notificación a las demás ' Partes contratantes. Las homologaciones concedidas anteriormente con ar'reglo a dicho reglamento de las Naciones Unidas por esa Parte contratante seguirán siendo válidas a menos que se retiren , de conformidad con las disposiciones del artículo 4. Si una Parte contratante deja de expedir homologaciones conforme a un reglamento de las Naciones Unidas , deberá: a) mantener un control adecuado de la cOllformidad de la producción de los productos a los que venía concediendo homologaciones de tipo; b) adoptar las medidas necesarias a que se refiere el artículo 4, si comprueba que una Parte contratante que sigue aplicando el reglamento de las Naciones Unidas no .10 cumple debidamente; c) seguir comunicando a las demás Partes contratantes la retirada de homologaciones tal como se establece en el

; d) seguir concediendo próiTogas de las hOmologaciones vigentes. 7. Cualquier Parte contratante que no aplique un reglamento de las Naciones Unidas podrá notificar en cualquier momento al Secretario General su intención de aplicarlo en lo sucesivo y dicho reglamento entrará en vigor para dicha Parte el sexagésimo día siguiente a la notificación. El Secretario General comunicará a todas las Partes contratantes la entrada en vigor de cualquier reglamento de las ·Naciones Unidas para una nueva Parte contratante afectada que se produzca en aplicación del presente apartado. ' 8. En el presente Acuerdo se denominará en lo sucesivo .Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas » a las Partes contratantes para' quienes dicho' reglamento esté vigente . . ;¡" 3 2298 11.1 0.2016 Diario Oficial de la Unión Europea L 274/7

1. Las Partes contratantes que empleen principalmen te el sistema de homologación de tipo para apli car un reglamento de las NaCiones Unidas deberán conceder las homologaCiones de tipo y las marcas de homologación descritas en todos los reglamentos de las Naciones Unidas a los tipos de vehículos de ruedas, equipos y piezas contemplados en dicho reglamento, siempre y cuando dispongan de las competencias técnicas necesarias .y consideren satisfactorias las disposiciones que garanticen la conformidad de la producción con el tipo homologado. Cada una de las Partes contratantes que conceda una homologación de tipo adoptará las medidas necesarias en consonancia con lo establecido en el anexo 1 del presente Acuerdo para verificar que se han tomado las medidas pertinentes para garantizar que los vehículos de ruedas, los equipos y las pieza,s se fabrican de conformidad con el tipo homologado. 2. Cada Parte contratante que expida homologaciones de tipo con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas deberá especificar una autoridad de homologación para dicho reglamento. La autoridad de homologación tendrá la responsabilidad de todos los aspectos de la homologación de tipo con arreglo a dicho reglamento. Dicha autoridad de homologación podrá designar servicios técnicos para llevar a cabo en su nombre los ensayos e inspecciones necesarios para las verificaciones requeridas con arreglo al apartado 1 del presente artículo. Las Partes contratantes se asegurarán de que los servicios técnicos sean evaluados, designados y notificados de conformidad con los requisitos establecidos en el anexo 2 del presente Acuerdo. 3. Las homologaciones de tipo, marcas de homologación .e identificadores para los tipos de vehículos de ruedas, los equipos y las piezas se especificarán en el reglamento de las Naciones Unidas y se concederán de conformidad con los procedimientos establecidos en los anexos 3 a 5 del presente Acuerdo. Cada una de las Partes contratantes que aplique un reglamento de las Naciones Unidas se negará a conceder las 4. homologaciones de tipo y las marcas de homologación comprendidas en el reglamento de las Naciones Unidas si no se cumplen las condiciones mencionadas.

1. Se considerarán conformes a la legislación nacional de todas las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas los vehículos de ruedas, equipos y piezas que dispongan de homologaciones de tipo expedidas por una Parte contratante conforme al artículo 2 del presente Acuerdo. 2. Las Partes contratantes que apliquen reglamentos de las Naciones Unidas, por reconocimiento mutuo y a reserva de las disposiciones de los artículos 1, 8 Y 12, así como de las disposiciones especiales incluidas en dichos reglamentos, aceptarán la colocación en sus mercados de las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a dichos reglamentos, sin requerir más ensayos, documentación, certificación o marcado de estas homologaciones de tipo.

l. Si una Parte contratante que aplique un reglamento de las Naciones Unidas comprueba que determinados vehículos de ruedas, equipos o piezas que Ueven marcas de homologación expedidas por una de la~ Partes contratantes con arreglo a dicho reglamento no son conformes al tipo homologado o los requisitos del citado reglamento, lo notificarán a las autoridades de homologación de la Parte contratante que haya expedido la homologación . La Parte contratante que haya expedido la homologación adoptará ·las medidas necesarias para garantizar la rectificación de la no conformidad. 2. Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento de los requisitos técnicos especificados en un reglamento de las Naciones Unidas, tal como se establecen en el artículo 1, apartado 2, letra b), la Parte contratante que haya expedido la homologación informará inmediatamente a las demás Partes contratantes acerca de la situación y notificará regularmente a las Partes contratantes las medidas que está tomando, que pueden incluir, en caso necesario, la retirada de la homologación. . Después de haber examinado el posible impacto en la seguridad de los vehículos, la protección del medio ambiente, el ahorro de energía y la protección con tecnología antirrobo, las Partes contratantes podrán prohibir la venta y el uso de dichos vehículos de ruedas, equipos y piezas en su territorio hasta que se haya rectificado esta no conformidad. En tal caso, las Partes contratantes informarán de las med idas adoptadas a la secretaría del Comité de Administración. Para la resolución de litigios entre las Partes contratantes, se aplicará el procedimiento establecido en el artículo 10, apartado 4. 2290 I~ ·1 , .' L 274/8 Diario ·Oficla lde ' la Unión Europea' 11.10.2016 3. No obstante. lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, si un producto no conforme, contemplado en el apartado 2 del presente artículo, no vuelve a ser conforme en el plazo de tres meses, la Parte contratante responsable de la homologación retirará la homologación de manera temporal o permanente. Excepcionalmente, este plazo podrá pwr.rogarse por un plazo no superior a tres meses, a menos que una o más Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas de que se trate se opongan a ello. Cuando el plazo se haya ampliado, la Parte contratante que haya expedido la homologación notificará, dentro del plazo inicial de tres meses, a todas las Partes contratantes que apUquen el reglamento de las Naciones Unidas en cuestión su intención de ampliar el plazo en el que se debe rá rectificar la no conformidad y proporcionar una ju.~tificación de dicha prórroga. 4. Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento de las disposiciones administrativas, marcas de homologación, condiciones de conformidad de la producción o documento de información especificados en un reglamento de las Naciones Unidas, tal como se especifica en el artículo 1, apartado 2, letras d) y 0, la Parte contratante que haya expedido la homologación retirará de manera temporal o permanente la homologación si la no conformidad no se ha rectificado en un plazo de seis meses. . 5. Los apartados 1 a 4 del presente artículo se apliCarán aSimismo a la situación en la que la Parte contratante responsable de la concesión de la homologación compruebe que determinados vehículos de ruedas, equipos o piezas que llevan marcas de homologación no se ajustan a los tipos homologados o a los requisitos de un reglamento de las Naciones Unidas.

" Podrán ser Partes contratantes del presente Acuerdo los Estados miembros de la Comisión Económica para Europa, los países admitidos en la Comisión a título consultivo de conformidad con el apartado 8 del Mandato de la Comisión y las organizaciones de integración económica regional creadas por los países miembros de la Comisión Económica para Europa a las que sus Estados miembros hayan transferido competencias en los ámbitos comprendidos en el presente Acuerdo, incluida la facultad de tomar decisiones de carácter vinCU'lante en los Estados miembros. l. En el cálculo del número de votos a efectos del artículo 1, apartado 2, y del artículo 12, apartado 2, las organizaciones de integración económica regional dispondrán de un número de votos igual al número de sus Estados miembros que pertenezcan a la Comisión Económica para Europa. Podrán ser Partes contratantes del presente Acuerdo los Estados miembros de las Naciones Unidas que participen 2. en ciertas actividades de la Comisión Económica para Europa de conformidad con el apartado 11 del Mandato de la Comisión y las organizaciones de integración económica regional a las que sus Estados miembros hayan transferido competencias en los ámbitos comprendidos en el presente Acuerdo, incluida la facultad de tomar decisiones de carácter vinculante en los Estados miembros. En el cálcu lo del número de votos a efectos del artículo 1, apartado 2, y 'del artículo 12, apartado 2, las organizaciones de integración ecOnÓmic.l regional dispondrán de un número de votos igual al número de sus Estados miembros que pertenezcan a las Naciones Unidas. 3. La adhesión al presente Acuerdo de Partes contratantes que no lo fueran del Acuerdo de 1958 se efectuará mediante el depósito de un instrumento ante el Secretario GeneraL después de que el presente Acuerdo haya entrado en vigor. ,. : ..... :. 2290 11.1 0.2016 Diario Oficial de la Unión Europea L 274{9 Artía¡{o 7 1. El presente Acuerdo se considerará vigente nueve meses después del día en que el Secretario General lo remita a todas las Partes contratantes del Acuerdo de 1958. 2. El presente Acuerdo no entrará en vigor si, en el plazo de seis meses desde la fecha en que el Secretario General lo remita a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958, estas presentasen cualquier objeción. 3. Para todas las Partes contratantes nuevas que se adhieran al presente Acuerdo, este entrará en vigor el sexagésimo día siguiente al depósito del instrumento de adhesión. Artículo S l. Cualquier Parte contratante podrá denunciar el presente Acuerdo mediante notificación dirigida al Secretario General. 2. La denuncia surtirá efecto doce meses después de la fecha en que el Secretario General haya recibido la notificación correspondiente. 3. Las homo logaciones de tipo concedidas por la Parte contratante seguirán siendo válidas por un plazo de doce meses después de que la denuncia se haya hecho efectiva de conformidad con el artículo 8, apartado 2. Artíwlo 9 1. Cualquier Parte contratante tal como se define en el artículo 6 del presente Acuerdo podrá, en el momento de la adhesión O en cualquier momento posterior, declarar por medio de una notificación dirigida al Secretario General que el presente Acuerdo se aplicará a la totalidad o parte de los territorios de cuyas relaciones internacionales sea responsable. El Acuerdo se aplicará al territorio o territorios mencionados en la notificación a partir del sexagésimo día siguiente a la fecha en que el Secretario General reciba dicha notificación. 2. Cualquier Parte contratante tal como se define en el artículo 6 del presente Acuerdo que haya hecho una declaración de conformidad con el apartado 1 del presente artículo por la que amplíe el presente Acuerdo a cualquiera de los territorios de cuyas relaciones internacionales sea responsable podrá denunciar el Acuerdo por separado por lo que respecta a dicho telTitorio, de conformidad con las disposiciones del artículo 8. .

1. Cualquier discrepancia entre dos o más Partes contratantes relativa a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo se solucionará, en la medida de lo posible, mediante negociación entre las Partes en litigio. 2. Cualquier discrepanéia que no se haya solucionado mediante negociación se someterá a arbitraje si una de las Partes contratantes en litigio así lo solicita, y se remitirá a uno o varios árbitros elegidos de común acuerdo por dichas Partes. Si en el plazo de tres meses a partir de la fecha de la solicitud de arbitraje, las Partes en litigio son incapaces de ponerse de acuerdo sobre la selección de un árbitro o árbitros, cualquiera de las Partes podrá solicitar al Secretario General que designe a un árbitro único al que se so meterá el litigio para su sentencia. 3. La sentencia del árbitro o árbitros designados de conformidad con el' apartado 2 del presente artículo será vinculante para "las Partes contratantes en litigio. 4. Todo litigio que surja entre dos o más Partes contratantes relativo a la interpretación o aplicación de los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al presente Acuerdo será resuelto por la vía de la negociación de acuerdo con el procedimiento establecido en el anexo 6 del presente Acuerdo.

1. Cualquier Parte contratante podrá declarar, en el momento de adherirse al presente Acuerdo, que no se considera vinculada por los apartados 1 a 3 del artículo 10 del Acuerdo. Las demás Partes contratantes no estarán vinculadas ' por los apartados 1 a 3 del artículo lOa aquellas Partes contratantes que hayan formulado dicha reserva. 2290 . f • ~- \ . . /:;-::'/ (': , ~\;.:..; .....:;:' . \,1 ,:: . I ; ;' ~ '.'" 1: L274¡10 Diario Ofk!al d~ la UniÓl1 Europea 11.10.2016 2. Toda Parte contratante que hubiere formulado una reserva conforme a lo previsto en el apartado 1 del presente artículo podrá en cualquier momento retirarla mediante notifi~ación dirigida al Secretario General. 3. No se permltIra ninguna otra reserva al presente ACllerdo, su apéndice, anexos y reglamentos de las Naciones Unidas anejos; no obstante, cualquier Parte contratante podrá declarar, de conformidad con los términos del artículo 1, apartado 5, que no tiene intención de aplicar algunos de los reglamentos de las Naciones Unidas o que no tiene la intención de aplicar ninguno de ellos.

El texto del Acuerdo en 1. y de su apéndice modificarse de acuerdo con el su El texto que lo comunicará Parte contratante podrá de modificación y su se remitirá contratantes y a los demás países que se refiere el artículo 6, apartado 1. nl'"v~rtA< , de modificación remitidos conforme al Parte contratante formula en el el proyecto de 2. artículo se considerarán de la fecha en que el 3. El Secretario General comunicará lo antes posible todas las Partes contratantes que se ha formulado una al proyecto de modificación. Si se formula alguna la modificación no se considerará y no surtirá Caso de no haber la entrará en para todas las contratantes tres efecto meses de que el de nueve meses mencionado en el 2 dd presente artículo. Artiw fa 1J bis 1. Los anexos de disposiciones administrativas y de conformidad con el procedimiento del 1.1. El Comité de Administración a que se refiere el artículo I administrativas de de de I presen te 1, áprobará las modificaciones de los anexos de con el indicado en el artículo 7 Acuerdo modificarse de 1.2. El Comité de Administración comunicará al Secretario General toda modificación de los anexos de disposiciones Este notificará dicha modificación lo antes posible a las Partes contratantes que administrativas y de uno o más de las Naciones Unidas. 2. Una modificación de los anexos de un plazo de seis meses a de su notificación o más de las Unidas baya administrativas y de se considerará el Secretario ninguna Parte contratante que al Secretario General de su desacuerdo con la 3. El Secretario General notificará Jo antes a todas las Partes contratantes del Acuerdo que de las Naciones Unidas si se formulado una a la modificación la modificación 110 se considerará aprobada y no surtirá efecto alguno. Caso de no entrará en todas las Partes contratantes meses después de que concluya meses mencionado en el 2 del articulo. y de 4. Un nuevo anexo se considerará una modificación de acuerdo con el miento y, por lo tanto, se ArtÍwlo 14 De conformidad con las 1. contra ta mes: del presente Acuerdo, el Secretario General notificará a las Partes a) las adbesiones conforme al artículo 6; b) las fechas en que el presente Acuerdo entrará en conforme al artículo 7; c) las denuncias conforme al artículo 8; d) notificaciones recibidas conforme al artículo 9; e) las declaraciones y notificaciones recibidas conforme al arLÍculo 11, o la entrada en existente de las 1 Y 2; cualquier nuevo reglamento de las Nacioncs Unidas y toda modificación de un reglamento Unidas conforme al artículo apartados 2, 3, Y 7, Y al artículo 12, 2; 2290 L274/12 Diario Oficial de la Unión Europea 11.1 0.2016 g) la entrada en vigor de toda modificación del Acuerdo, su apéndice o los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento conforme al artículo 13, apartado 3, o al artículo 13 bis, apartado 3, respectivamente; h) el cese de la aplicación del Reglamento de las Naciones Unidas por las Partes contratantes conforme al artículo 1, apartado 6. 2. De conformidad con las disposiciones del presente Acuerdo y sus anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento, el Secretario Ejecutivo de la Comisión Econóii1ica para Europa de las Naciones Unidas notificará: a) al Secretario General y a las Partes contratantes, la aprobación de una modificación de un reglamento de las Naciones Unidas, conforme al artículo 12, apartado 2; b) a las Partes contratantes, la decisión del Comité de Administración de una solicitud de homologación con exención y, posteriormente, su adopción conforme al anexo 7, apartado 5. ArtÍwlo 15 1. Si en la fecha de entrada en vigor de las disposiciones anteriores se han iniciado los procedimientos establecidos en el artículo 1, apartados 3 y 4, de la versión anterior del Acuerdo con el fin de adoptar un nuevo reglamento de las Naciones Unidas, este entrará en vigor con arreglo a las disposiciones del apartado 4 de dicho artículo. 2. Si en la fecha de entrada en vigor de las disposiciones anteriores se han iniciado los procedimientos establecidos en el artículo 12, apartado 1, de la versión anterior del Acuerdo con el fin de adoptar una modificación de un reglamento de las Naciones Unidas, esta entrará en vigor con arreglo a las disposiciones de dicho artículo. 3. Si todas las Partes contratantes en el Acuerdo están de acuerdo, cualquier reglamento de las Naciones Unidas adoptado en virtud de los términos de la versión anterior del Acuerdo se puede tratar como si se b'atara de un reglamento de las Naciones Unidas adoptado conforme a las disposiciones anteriores.

El presente Acuerdo se realizó en Ginebra en un so 1:o ejemplar en los idiomas inglés, francés y ruso, siendo cada uno de estos textos igualmente auténticos. 2290 L Diario Oficial de la Unión 11.10.2016 APÉNDICE Composición y '"1>'<I>1''''''V interno del Comité de Administración Artíwfo 1 El Comité de Administración estará por todas las Partes del Acuerdo modiCicado.

Las modificaciones propuestas de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento del presente Acuerdo se someterán a votación. Cada una dc las Partes contratantes del Acuerdo que aplique uno o más reglamentos de las Naciones Unidas tendrá un voto. Para aprobar decisiones se necesitará, al menos, el voto de la mitad de las Partes uno o más de: las Naciones Unidas. En el cálculo del quórum, las contratantes del Acuerdo organizaciones de regional en calidad de Partes contratantes del Acuerdo de un número al de Estados miembros que representen. El representante de una de económica cmitir los votos de los soberanos que la constituyan que las Los de de los anexos de disposiciones se aprobarán por presentes y votantes. 3 ' ",_o " 2290 . , ," "' ~" " . ,1 ' ",', , • , '~I ( Diario Ofic(al de I~Uriión Europea L 274/14 11.10,2016

La solicitud de una Parte contratante de autorización para con'ceder una homologación con exención propuesta respecto a nuevas tecnologías se someterá a 'votación. Cada Parte contratante que aplique e! reglamento de las Naciones Unidas tendrá un voto. Para aprobar decisiones se necesitará, al me¡;¡os, el voto de la mitad de las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. En el cálculo del quórum, las organizaciones de integración económica regional que intervengan en calidad de Partes contratantes del Acuerdo dispondrán de un número de votos igual al de Jos Estados miembros que representen. El representante de; ¡ma organización de integración económica regional podrá emitir Jos votos de los países soberanos que la constituyan que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas, La autorización para conceder una homologación con exención para dicha Pai·te contratante se aprobará por una mayoría de cuatro quintas partes de los miembros presentes y votantes. ' Anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento e) Los siguientes anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento se anexan , al Acuerdo de 1958 y especifican las disposiciones administrativas y de procedimiento aplicables a todos los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al Acuerdo de 1958: ' Anexo 1 Procedimientos de conforrTÚdad de la producción í \",-, Anexo 2 Evaluación, designación y notificación de los servicios técnicos Anexo 3 Procedimientos para las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas Anexo 4 Numeración delas homologaciones de tipo de [as Naciones Unidas Anexo 5 Distribución de la documentación de homologación Anexo 6 Procedimientos para resolver problemas de interpretación en relación con ' la aplicación de reglamentos de las Naciones Unidas y concesión de homologaciones con arreglo a dichos reglamentos Anexo 7 Procedimiento de homologaciones con exención relativas a nuevas tecnologías Anexo 8 Condiciones generales relativas a los métodos de ensayo virtual Anexo 1 Procedimientos de conformidad de la producción Objetivos L El procedimiento de conformidad de la producción está destinado a garantizar que cada vehículo' con ruedas, equipo o pieza fabricado sea conforme con el tipo homologado, Los procedimientos incluyen: de manera inseparable, la evaluación de los sistemas de gestión de la calidad, citada más ade!ante como «evaluación inicial .., y la verifieación del objeto de la homologación y de los controles relacionados con el producto, citados como «disposiciones de conformidad de! producto... l. Evaluación inicial 1.1. Antes de expedir una homologación de tipo de las Naciones Unidas, la autoridad de homologación de una Parte contratante ' deberá comprobar la existencia de disposiciones y procedimientos satisfactorios que garanticen un control eficaz, de manera que los vehículos de ruedas, equipos o piezas en fase de producción sean conformes con el tipo homologado. 1.2. La norma internacional ISO 19011:2002, Directriees para la auditolía de los sistemas de gestión de la calidad y/o ambiental, puede servir de guía para la realización de las evaluaciones. 1. 3. Deberá verificarse a satisfacci6'ri de la autoridad que conceda la homologación de tipo de las Naciones Unidas que se cumple el requisito del apartado 1.1. (') Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan monta'rse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas. .1­ 2290 11.10.2016 Diario Oficial de la Unión Europea L 274/15 --------------------------------- La autoridad de homologación que conceda la homologación de tipo de las Naciones Unidas aceptará la evaluación inicial y las disposiciones de conformidad del producto contempladas en la sección 2 del presente anexo, tomando en consideración, según sea necesario, una de las disposiciones descritas en los apartados 1.3.1 a 1.3.3 o una combinación de todas o de parte de ellas, según proceda. 1. 3.1. La autoridad de homologación que conceda la homologación de tipo de las Naciones Unidas o un serV1ClO técnico designado para actuar en su nombre realizarán la evaluación inicial y/o la verificación de las disposi­ ciones de conformidad del producto. 1. 3.1.1. A la hora de decidir el alcance de la evaluación inicial que deberá realizarse, la autoridad de homologación podrá tomar en consideración la información disponible referente a: a) la certificación del fabricante descrita en el apartado 1.3.3 que no haya sido aceptada o reconocida con arreglo a dicho apartado; b) en el caso de la homologación de tipo de las Naciones Unidas de equipos o piezas, las evaluaciones del sistema de calidad realizadas por fabricante o los fabricantes del vehículo en los locales del fabricante o los fabricantes de los equipos o las piezas, con arreglo a una o más especificaciones del sector que satisfagan los requisitos de la norma intemacional ISO 9001 :2008. 1. 3.2. La propia evaluación inicial o la verificación de las disposiciones de conformidad del producto podrán ser realizadas también por la autoridad de homologación de otra Parte contratante o por el servicio técnico designado a tal fin por la autoridad de homologación, siempre que esa Parte contratante aplique por lo menos los mismos reglamentos de las Naciones Unidas en que se ha basado la homologación de tipo de las Naciones Unidas. 1. 3.2.1. En tal caso, la autoridad de homologación de la otra Parte contratante deberá redactar una declaración de conformidad indicando las áreas e instalaciones de fabricación que ha cubierto que son pertinentes para el producto o productos que van a ser objeto de la homologación de tipo y para los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales ha de concederse la homologación de tipo a tales productos. 1. 3. 2. 2. Cuand O la autoridad de homologación de una Parte contratante que conceda la homologación de tipo de las Naciones Unidas le solicite una declaración de cumplimiento, la autoridad de homologación de tipo de la otra Parte contratante le enviará de inmediato tal declaración o le comunicará que no está en posición de proporcio­ nársela. 1. 3.2. 3. La declaración de cumplimiento deberá incluir, como mínimo, lo siguiente: al grupo o empresa (por ejernplo: Automóviles XYZ); b) entidad particular (por ejemplo: División regional); c) fábricas/sedes [por ejemplo: Fáblica de motores n.O 1 (en el país Al; Fábrica de montaje de vehículos n.O 2 (en el país E)]; d) gama de vehículos/componentes (por ejemplo: todos los modelos de la categoría M¡); e) áreas evaluadas (por ejemplo: montaje de motores, estampado y montaje de carrocerías y montaje de vehículos); fj documentos examinados (por ejemplo: manual y procedinlientos de calidad de la empresa y del emplaza­ miento); g) fecha de la evaluación (por ejemplo: auditoría realizada del d.m.aaaa al d.m.aaaa); h) visita de seguimiento prevista (por ejemplo: m.aaaa). 1. 3. 3. La autOlidad de homologación podrá aceptar también la certificación del fabricante conforme a la norma internacional ]50 9001: 2008 (el ámbito de aplicación de esta certificación se referirá a los productos que se homologarán) u otra equivalente como documento conforme con los requisitos de evaluación inicial del apartado 1.1. El fabricante deberá facilitar datos concretos de la certificación y comprometerse a comunicar a la autoridad de homologación cualquier modificación de su validez o alcance. 1.4. A los efectos de la homologación internacional de tipo de vehículos completos, no es necesario repetir las evaluaciones iniciales realizadas para conceder homologaciones de tipo de las Naciones Unidas para equipos y partes del vehículo. No obstante, deberán completarse con una evaluación que abarque las áreas no incluidas en las evaluaciones anteriores, en particular, en relación con el montaje del vehículo completo. , .~,': ' : 22~O ...... .. , Diario Oficial de la Unió.n ~U\'opea L 274ji 6 l , 11.10.2016 2. Disposidones de conform ¡dad del producto 2.1. Todos los vehículos, equipos o piezas homologados con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas anejo al Acuerdo de 1958 deberán fabricarse de manera que se ajusten al tipo homologado y cumplan los requisitos del presente 'anexo y del reglamento en cuestión, 2.2, La autoridad de homologación de una Parte conlÍ'atante que expida una homologación de tipo con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas anejo al Acuerdo de 1958 deberá cerciorarse de que existen disposi­ ciones adecuadas y programas de inspección documentados, que habrán de acordarse con el fabricante para cada homologación, de manera que se lleven a cabo a intervalos de tiempo determinados los ensayos o controles conexos necesarios para comprobar que la producción se ajusta al tipo homologado, incluidos, en . su caso, los ensayos especificados en el reglamento de las Naciones Unidas correspondiente. 2.3. Concretamente, el propietario de una homologación de tipo de las Naciones Unidas deberá: 2.3.1. garantizar la existencia y la aplicación de procedimientos eficaces de control de la conformidad de los productos (vehículos de ruedas, equipos O piezas) con el tipo homologado; 2.3.2. tener acceso al equipo de ensayo u otro equipo necesario para comprobar la conformidad con cada tipo homologado; 2.3.3. asegurarse de que los resultados de los ensayos o comprobaciones se registran y de que los documentos anejos quedan disponibles durante un plazo que se determinará de acuerdo con la autoridad de homologación y que no será, superior a diez años; 2.3.4. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobación para verificar y garantizar la invariabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las tolerancias inherentes a la producción industrial; 2.3.5. hacer lo necesario para que, para cada tipo de producto, se efectúen al menos los controles prescritos en el presente anexo y los ensayos prescritos en los distintos reglamentos de las Naciones Unidas aplicables; 2.3 .6. asegurarse de que todos los grupos de muestras o piezas de ensayo que resulten no ser conformes según el tipo de ensayo en cuestión se sometan a nuevos muestreos y ensayos. Se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la correspondiente producción. 3. Disposidones de verificadón continua 3.1 , La autoridad que haya expedido la homologación de tipo de las Naciones Unidas podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada insta'lación de fabricación. 3.1.1. El método normal será hacer un seguimiento de la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en los apartados 1 y 2 ("Evaluación inicial.. y .Disposiciones de conformidad del producto..) del presente anexo. -- 3.1.1 .1. Las actividades de vigilancia realizadas por los servicios técnicos (acreditados o reconocidos con arreglo al apartado 1. 3. 3) deberán aceptarse como conformes con los requisitos del apartado 3.1.1 en lo que se reflere a los procedimientos establecidos en la evaluación inicial. 3.1.1.2. La frecuencia normal de las verificaciones realizadas por la autoridad de homologación (que no sean las indicadas en el apartado 3.1.1 ,1) deberá garantizar que los controles pertinentes efectuados con arreglo a los apartados 1 y 2 del presente anexo se revisen a intervalos basados en una metodología de evaluación de riesgos conforme a la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión de riesgos - Principios y directrices), y en todos los casos, con una frecuencia mínima de una vez cada tres años. Esta metodología debe tener en cuenta cualquier no conformidad planteada por las Partes contratantes con arreglo al artículo 4 del Acuerdo de 1958. ' . 3.2. En cada examen se ' pondrán a disposición del inspector las actas de los ensayos o las comprobaciones y los registros de producción; en particular, las actas de los ensayos o las comprobaciones que estén documentados como se exige en el apartado 2.2. ":1""." . "'[ 2290 Diario Oficial de la UnÍón 11.10.2016 L 274{17 podrá muestras al al.ar. que se someterán a ensayo en el laboratorio dd fabricante o en las instalaciones del servicio técnico. En este caso solo se llevarán a cabo físicos. número mínimo de muestras deterrninarse en función de los resultados de la del fabricante. 3. 3. El 3.4. Cuando el ruvel de control no resulte satisfactorio, o cuando parezca necesario verificar la validez de los deberá seleccionar muestras que se enviarán al 3.2, el realizados conforme al técnico para que efectúe ensayos físicos. 3. 5. Cuando los resultados de una o un examen de no sean homologadón se de que se toman todas las medidas necesarias para producción a la mayor brevedad. la autoridad de Já conformidad de la Anexo 2 Primera parte HUU"'.'VJlt, aeSIl!uaC10ll y notificación de los servicios técnicos 1. de los servidos técnicos 1.1. Cuando una autoridad de homologación presente anexo. 1.2. Los servicios técnicos realizarán o en los de un servicio este deberá Jo dispuesto en el los ensayos necesarios para la Naciones cuando se los ensayos o para los El funcionamiento de los servicios técnicos y la calidad de los ensayos y las inspecciones que llevan a cabo de los para los solicite la garantizarán la debida verificación del cumplimiento por homologación de de las Naciones Unidas de los de los de las Unidas ap Ucablcs para los que se los servicios técnicos. 1.3. En función de su ámbito de competencia, los servicios técnicos se de actividades para una o varias de las cuatro al categOJía A: servicios técnicos que realizan los ensayos en sus b) de las Naciones Unidas B: serVICIOS técnicos que supervisan los ensayos que se realicen en las instalaciones del fabricante o en de las Naciones cl categoría C: servicios técnicos para controlar conformidad d) 1.4. o: servicios técnicos de la conformidad de del fabricante o realizan los ensayos o como parte de la Los servicios técnicos deberán demostrar cuentan con las técnicos y la en las materias esp1eCI!tJcas Naciones para los que han sido designados. los servicios técnicos deberán las normas en la del presente anexo que pertinentes pa ra las de actividades para que están designados. aunque no es necesario que estén homologados o ~UJ"Q'<V0 de conformidad con ellas. Los servicios técnicos deberán asegurarse de estar libres de cualquier control e influenc¡a de las partes afectar a la y la calidad de los ensayos e interesadas que . Los servicios técnicos tendrán acceso a [as instalaciones de para o realizar los ensayos o para los que estén designados. Y los instrumentos de necesarios los reglamentos de las Naciones Unidas Diario Oficial de la Unión Europea L 274/18 11.10.2016 1.5. Las autolidades de homologación podrán actuar como servicio técnico para una o más de las actividades contempladas en el apartado 1.3. En caso de que una autoridad de homologación que actúe como servicio técnico haya sido nombrada por la legislación nacional de una Parte contratante y esté financiada por esta última, se deberán cumplir las disposiciones del presente anexo o normas equivalentes a las disposiciones de los apartados 1, 2 Y 3.4 del presente anexo. Lo mismo se aplica a los servicios técnicos que hayan sido designados por la legislación nacional de una Parte contratante y que estén sujetos a control financiero y administrativo por parte del Gobierno de esa Parte contratante. Las normas equivalentes deberán garantizar el mismo nivel de prestaciones e independencia. . 1.6. Independientemente de lo establecido en el apartado 3.3, el fabricante o el representante que actúe en su nombre podrán ser designados como servicio técnico para las actividades de la categoría A únicamente para los reglamentos de las Naciones Unidas que prevean tal designación. En este caso, e independientemente de lo establecido en el apartado 1.4, ese servicio técnico deberá estar acreditado de conformidad con las normas mencionadas en el apartado 1 de la segunda parte del presente anexo. 1.7. Las entidades a que se hace referencia en los aparta&)s 1.5 y 1.6 cumplirán lo dispuesto en el apartado 1. 2. Evaluación de las competencias de los sel1licios técnicos 2.1. Las competencias previstas en el apartado 1 quedarán demostradas en un informe de evaluación elaborado por la autoridad competente (1). Este podrá incluir un certificado de acreditación expedido por un organismo de acreditación. 2.2. I..a evaluación a que se refiere el apartado 2.1 se realizará de conformidad con las disposiciones de la tercera . parte del presente anexo. El infor'me de evaluación se revisará transcurrido un máximo de tres años. 2.3. El informe de evaluación se comunicará a la secretaría de la CEPE ya las Partes contratantes previa petición. 2.4. La autoridad de homologación en funciones de servicio técnico demostrará el cumplimiento documentalmente. La documentación incluirá una evaluación de la actividad que se está evaluando rea,Jjzada por auditores independientes. Los auditores podrán proceder de la misma organización siempre que sean independientes del personal dedicado a la actividad evaluada. 2.5. El fabricante o el representante que actúe en su nombre, designado como servicio técnico, deberá cumplir las disposiciones pertinentes del apartado 2. 3. Procedimientos de notificación 3.1. Las Partes contratantes deberán notificar a la secretaría de la CEPE el nombre, la dirección (incluida la dirección electrónica) y la categoría de las actividades de cada servicio técnico designado. Asimismo, deberán notificar a la secretaría de la CEPE las modificaciones posteriores. En el acto de notificación se hará constar para qué reglamentos de las NaCiones Unidas han sido designados los servicios técnicos. 3.2. Los servicios técnicos podrán realizar las actividades descritas en el apartado 1 a efectos de homologación de tipo de las Naciones Unidas únicamente si han sido notificados previamente a la secretaría de la CEPE. 3.3. El mismo servicio técnico podrá ser designado y notificado por varias Partes contratantes independientemente de la categOlía de actividades que realice. e) "Autoridad competente» es !a autoridad de homologación o la autoridad designada. o bien. un organismo de acreditación correspon­ diente que actúe en nombre de las mismas. 2290 3.4. L Diario afkiá] de la Unión Europea 0.2016 y de los La secretalÍa de la CEPE publicará la lista y los datos de contacto de las autondades de servicios técnicos su sitio wcb. Segunda parte Normas que deben cwnplir los servicios técnicos a que se refieren los apartados 1 a 3.4 de la del anexo de las Naciones Unidas que deben llevarse a robo de conformidad Actividades de los wn los reglamentos de realizados en las A 11. de los labora talios de ensayo y de sobre los requisitos Todo servicio técnico designado para actividades de la A podrá realizar y supervisar en las instala­ '·","f.'nro.n"" los ensayos establecidos en los de las Naciones Unidas ciones del fabricante o de su para los cuales haya sido 1.2. de ensayos realizados en las instalaciones del fabricante o de su representante): B ¡Sa/lEC 17020:2012, sobre los criterios generales para el funcionamiento de diferentes que realizan la de Antes de realizar o cualquier en las instalaciones de un fabricante o de su servicio técnico comprobará que las de ensayo y los instrumentos de medición requisitos indicados en el apartado 1.1. 2. Actividades relacionadas con la col1formidad de la 2.1. CategOlía C (procedimiento para la evaluación inicial y las auditOlías de la calidad del fabricante): del sistema de el los de que realizan la auditoría y la certificación de 17021:2011, sobre los requisitos para los sistemas de gestión. 2.2. Categoría D (inspección o ensayos de muestras de la producción o de Jos mismos): 17020:2012, sobre los criterios ); __ 11,""11,"' para el funcionamiento de diferentes tipos de que realizan la Tercera parte Procedimiento para evaluar los servicios técnicos Objeto 1.1. En esta parte del anexo 2 se 2 de la parte técnicos. las condiciones en que la autoridad competente a la que se refiere el presente anexo deberá llevar a cabo el procedimiento de evaluación de los mutatis mutandis a todos los servicios técnicos, mrl"nf'nrl ¡" 1.2. su estatuto fabricante o autoridad de 2. Principios de evaluación evaluación deberá caracterizarse por la observancia de varios a) la independencia, que constituye la base de la b) un basado en hechos que de las unas conclusiones fiables y reproducibles. los auditores deberán ser de probada confianza e integridad, discreción. Deberán informar de manera veraz y de los ,,"~'H""UVJ y la confidencialidad y la a que lleguen. 9 ~"r • • '. 2290 Diario Oficial de la Unión Europea L 274/20 11.10.2016 3. Competencias de los auditores 3.1. Las evaluaciones solo podrán realizarlas los auditores que tengan los conocimientos técnicos y administrativos adecuados . 3. 2. Los auditores deberán haber recibido una formación específica para las actividades de evaluación. Además, deberán tener los conocimientos específicos del área técnica en la que el servicio técnico vaya a ejercer sus actividades. 3.3. Sin perJuIcIO de lo dispuesto en los anteriores apartados 3:1 3.2, la evaluación contemplada en el apartado 2.5 de la primera parte del presente anexo deberá ser realizada por auditores independientes de las actividades para las que se realiza la evaluación. 4. Solicitud de designación 4.1. Un representante debidamente autorizado del servicio técnico so,]icitante deberá presentar a la autoridad competente la solicitud oficial. La solicitud deberá incluir como mínimo lo siguiente: y a) características generales del serviCio técnico, en espeCial personalidad jurídica, nomb re, direcciones, estatuto jurídico y recursos humanos y técnicos; b) una descripción detallada, incluido el currículum vítae, del personal encargado de los ensayos y del personal ?e gestión, tomando como base su formación académica y su experiencia profesional; c) además de lo anterior, los. servicios técnicos que utilicen métodos de ensayo virtual deberán d~mostrar su capacidad para trabajar en un entorno asistido por ordenador; d) informaCión general sobre el servicio técnico, por ejemplo sus actividades, su relación con una entidad corporativa más amplia, si la hay, y las direcciones de todos sus emplazamientos físicos que se vayan a incluir en la designación; el , un acuerdo sobre el cumplimiento de los requisitos para la designación y las demás obligaciones del servicio técnico aplicables según los reglamentos de las Naciones Unidas correspondientes para los que ha sido designado; o una descripción de los servicios de evaluación de la conformidad que asume el servicio técnico en el marco de los reglamentos de las NaCiones Unidas aplicables y una lista de los reglamentos de las Naciones Unidas para los que el servicio técnico solicita la designación, incluidos, en su caso, los límites de capaCidad; g) una copia del manual de garantía de calidad o normas de funcionamiento similares del servicio técnico. L· 4.2. La autoridad competente deberá e'xaminar la informaCión facilitada por el serviCio técnico y comprobar que es la adecuada. 4.3. El servicio técnico notificará a la autoridad de homologación de cualquier modificaCión de la informaCión proporcionada de conformidad con el apartado 4.1. 5. Examen de los recursos La autoridád competente deberá examinar su capaCidad para realizar la evaluación del servicio técnico en lo que se refiere a su propia política, su competenCia y su dotación de auditores y expertos adecuados. 6. Subcontratadón de la evaluación 6.1. La autoridad competente podrá subcontratar partes de la evaluaCión a otra autoridad designada o solicitar el respaldo de expertos técnicos de otras autoridades competentes. Los subcontratistas y expertos deberán ser aceptados por el servicio técnico solicitante. 6.2. La autoridad competente, para completar su evaluaCión global del servicio técnico, deberá tener en cuenta los certificados de acreditación que abarquen el ámbito adecuado. 10 2290 7. 7.1 L2 Diado Oficial de la Unión 11.1 0.2016 'ClII.n".,va para la evaluación La autoridad competente nombrará oficialmente un personas a las que se asigne cada misión posean los conjunto: evaluación. Deberá asegurarse de que las adecuados. En particular, el equipo en su en el ámbito específico para el que se solicita a) deberá contar con los conocimientos y b) deberá contar con suficientes conOCImIentos técnico para actuar en el ámbito para el que competencia del servicio 7.2. La autoridad competente definirá con claridad la misión ~J de evaluación es examinar los documentos recibidos del servicio in 7.3. La autoridad competente deberá convenir, junto con el servicio técnico y el fecha y el de evaluación. No obstante, a la autoridad "n'1"""""n con el plan de y evaluaciones que sea 7A. La autoridad competente se cerciorará de los registros evaluación 8. Evaluadón in sítu de evaluación. La tarea del equipo solicitante y realizar la evaluación la el equipD de evaluación recibe los documentos con los criterios y los documentos y pertinentes del servicio técnico. El equipo de evaluación deberá realizar la evaluación del servicio técnico en a cabo al menos una de las actividades si procede, se otros locales seleccionados en los que opere el técnico. de sus locales donde lleve 9. Análisis de los datos obtenidos e informe de evaluación 9. L El equipo de evaluación deberá analizar todos los datos y durante el examen de . ser suficiente para que el equipo pueda documentos registros y en la evaluación in situ. Este y conformidad del servicio técnico con los requisitos para la designación. determinar grado de 9.2. Los procedimientos de información de la autoridad competente requisitos expuestos a continuación. 9.2.1. Deberá celebrarse una reunión del de evaluación y el servicio técnico antes que el equipo abandone el . En esta reunión, el de evaluación deberá facilitar un informe oral o .escrito de las conclusiones de su análisis. El serVICIO tendrá la posibilidad de formular sobre dichas -"'U"lV'He.", incluidas las no conformidades detectadas, y su 9.2.2. Deberá con a la atención del servicio técnico un informe escrito sobre los resultados de la evaluación. informe de evaluación deberá incluir observaciones sobre la y la conformidad y señalar los casos de no conformidad, si los que deban resolverse satisfacer todos los requisitos de cara a la designación. 9.2.3. Deberá invitarse al servicio técnico a responder al informe de evaluación y a describir las medidas concretas adoptadas o programadas dentro de un plazo definido para resolver los casos de no conformidad señalados. 9.3. La autoridad competente se asegurará de que las respuestas de los servicios técnicos sean suficientes y eficaces resolver los casos de no conformidad. solicitarse más información. Además, o bien realizarse una medidas correctoras. 9A. las respuestas del servicio técnico se consideran insuficientes, pedirse pruebas de que las medidas se aplican de seguimiento para verificar la efectiva de las El informe de evaluación deberá incluir como mínimo: a) la identificación garantizar que se cumplen los del servici o téen leo; b) las fechas de la evaluación in situ; e) el nombre de los auditores o expertos que participaron en la evaluación; 2290 L 274/22 Diario Oficial de la Unión Europea 11.1 0.2016 d) la identificación inequívoca de todos los locales evaluados; e) el ámbito de designación propuesto objeto de evaluación; o una declaración sobre el carácter adecuado de la organización interna y los proced.imientos adoptados por el servicio técnico que respaldan su competencia, establecido a la luz del cumplimiento de los requisitos para la designación; g) información sobre la resolución de todos los ca ~'os de no conformidad; 11) una recomendación de si debe designarse o confirmarse al solicitante como servicio técnico y, en caso afirmativo, el ámbito de la designación . 10. Concesión o confirmación de la designación 10.1. La autoridad de homologación deberá decidir, sin demora indebida, basándose en los informes y en toda la información pertinente, si concede, confirma o prorroga la designación. 10.2. La autoridad de homologación deberá facilitar un certificado al servicio técnico . El certificado deberá incluir lo siguiente: I "--.. 1. a) la identidad y el logotipo de la autoridad de homologación; b) la identificación inequívoca del servicio técnico designado; c) la fecha efectiva de concesión de la designación y la fecha de expiración; d) una breve indicación o una referencia sobre el ámbito de la design~ ción (reglamentos de las Naciones Unidas aplicables o partes de los mismos); e) una declaración de conformidad y una referencia al presente anexo. 11. Evaluación posterior y vigilancia 11.1. La evaluación posterior es similar a la evaluación inicial, salvo que en ella se tendrá en cuenta la experiencia adquirida en evaluaciones anteriores . Las evaluaciones in situ de vigilancia son menos extensas que las evaluacíones posteriores. 11.2. La autoridad competente deberá diseñar su plan de evaluaciones posteriores y de vigilancia de cada servicio técnico designado de tal manera que periódicamente se evalúen muestras representativas del ámbito de designación . ....".". El tiempo transcurrido entre las evaluaciones in situ, sean evaluaciones posteriores o de vigilancia, dependerá de la estabilidad demostrada del servicio técnico. 11.3. Cuando se detecten casos de no conformidad durante las evaluaciones posteriores o de vigilancia, la autoridad competente deberá fijar plazos estrictos para la aplicación de medidas correctoras. 11.4. Cuando las medidas correctoras o de mejora no se hayan tomado en el plazo acordado o se consideren insufi­ cientes, la autoridad competente deberá adoptar las medidas adecuadas, por ejemplo nuevas evaluaciones o la suspensión o retirada de la designación correspondiente a una o más de las actividades para las que se había designado el servicio técnico. 11. 5. Cuando la autoridad competente decida suspender o retirar la designación de un servicio técnico, deberá notifi­ cárselo por correo certificado y deberá notificarlo a la secretaría de la CEPE en consecuencia. En cualquier caso, la autoridad competente deberá adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la continuidad de las actividades ya emprendidas por el servicio técnico. 12. Registros de los servicios técnicos designados 12.1. La autoridad competente deberá llevar registros de los servicios técnicos a fin de dejar constancia de que se han cumplido efectivamente los requisitos para la designación, incluida la competencia. " , \1 2290 Diario Oficial de la Unión Europea 11.10.2016 L 274/23 12.2. La autoridad competente deberá guardar en condiciones de seguridad los registros de los servicios técnicos, a fin de garantizar su carácter confidencial. 12 .3. Los registros de los servicios técnicos incluirán como mínimo: a) la correspondencia pertinente; b) los registros e informes de evaluación; c) copias de los certificados de designación. Ancxo 3 Procedimientos para las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas 1. Solicitud y realización de una homologación de tipo dc las Naciones Ul1idas 1.1. El fabricante o su representante autorizado (en lo sucesivo, el «solicitante») deberá presentar la solicitud de homologación de tipo de las Naciones Unidas a la autOlidad de homologación de una Parte contratante. 1. 2. Solo se podrá presentar una solicitud para un determinado tipo de vehículo, equipo o parte, y esta solicitud solo se podrá presentar a una Parte contratante que aplique los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales se desea obtener la homologación de tipo de las Naciones Unidas. Se presentará una solicitud separada para cada tipo que se quiera homologar. 1. 3. . La solicitud 'deberá ir acompañada de la información especificada en los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cu<lles se solicita la homologación. Esta información deberá incluir una descripción detallada de las características del tipo que se quiera homologar, incluidos los planos, diagramas e imágenes necesarios. 1.4. Mediante una solicitud debidamente rriotivada, la autoridad de homologación podrá pedir al solicitante que proporcione toda información adicional necesaria para poder decidir qué ensayos de homologación son necesarios o para facilitar la ejecución de los mismos. 1. 5. El solicitante deberá poner a disposición de la autOlidad de homologación tantos vehículos de ruedas, equipos o piezas como exijan los ensayos requeridos por los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales se solicita la homologación. ' 1.6. El cumplimiento de los requisitos establecidos en los reglamentos de las Naciones Unidas deberá demostrarse por medio de los ensayos adecuados llevados a cabo en Jos vehículos de ruedas, equipos y piezas represen­ tativos del tipo que se quiera homologar. La autoridad de homologación aplicará el principio de «el peor de Jos casos", mediante la selección de la variante o versión del tipo especificado que para los fines de ensayo representará el tipo que ha de ser homologado en las peores condiciones. En la documentación de homologación se registrarán las decisiones tomadas, junto con su justificación. Sin embargo, el solicitante podrá seleccionar, de acuerdo con las autoridades de homologación, un vehículo, equipo o pieza que, si bien no ,sea representativo del tipo que ha de ser homologado, combine una serie de características más desfavorables en relación con el nivel de prestaciones requerido por los reglamentos de las Naciones Unidas (<<el peor de los casos»). Podrán utilizarse métodos de ensayo virtual para facilitar la toma de decisiones sobre la selección del peor de los casos. 1. 7. Los se'rvicios técnicos realizarán o supervisarán los ensayos de homologación. Los procedimientos de ensayo que se aplicarán y los equipos y herramientas específicos que se utilizarán serán los especificados en los reglamentos de las Naciones Unidas. 1.8. Como una altemativa a los procedimientos de ensayo a que se hace referencia en los anterioi·es apartados 1.6 y 1.7, podrán utilizarse ensayos virtuales a petición del solicitante, en la medida en que ello esté previsto en los reglamentos de las Naciones Unidas pertinentes y sin perjuicio del cumplimiento de las condiciones generales que figuran en el anexo 8 del Acuerdo de 1958. 1. 9. Las Partes contratantes expedirán homologaciones de· tipo solo cuando se asegure el cumplimiento de la conformidad de los requisitos de producCión del anexo 1 del Acuerdo de 1958. 1.10. Cuando las pruebas de homologación hayan demostrado que el tipo cumple los requisitos técnicos del reglamento de las Naciones Unidas, se concederá la homologación de ese tipo, se asignará un número de homologación con arreglo al anexo 4 del Acuerdo de 1958 Y se asignará una marca de homologación a cada tipo con arreglo a las disposiciones específicas del reglamento de las Naciones Unidas de que se trate. 1'" , .¡ ' .. i -. .~ 2290 " L 274/24 1.1l. Diario Oficial de la Unión Europea 11.10.2016 La autoridad competente deberá asegurarsede que se incluyan los siguientes elementos en la documentación de homologación: . a) un registro de la selección del peor de los casOs y la justificación de dicha selección, lo cual puede incluir información proporcionada por el fabricante; b) un registro de todas las interpretaciones técnicas significativas realizadas, de los distintos métodos de ensayo aplicados o de las nuevas tecnologías introducidas; c) un informe de ensayo del servicio técnico que incluya los valores registrados logrados en las mediciones y los ensayos requeridos por el reglamento de las Naciones Unidas; d) documentos de información del fabricante en los que consten debidamente las características del tipo que debe homologarse; e) una declaración de conformidad con los requisitos de la producción del anexo 1 del Acuerdo de 1958, en la que se detallen las disposiciones a las que se refiere el apartado 1. 3 del anexo 1 del Acuerdo de 1958 que se han tenido en cuenta como base para la evaluación inicial, así como la fecha de la evaluación inicial y las actividades de vigilancia llevadas a cabo; n el certificado de homologación de tipo. 2. Modificaciones de las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas 2.1. El fabricante titular de una homologación de tipO de las Naciones Unidas para su vehículo, equipo o pieza deberá notificar sin demora a la Parte contratante que haya expedido la homologación de tipo de las Naciones Unidas cualquier modificación de las características del tipo registradas en la información a que se refiere el apartado 1. 3. 2.2. La Parte contratante decidirá cuál de los dos procedimientos para modificar la homologación de tipo de las Naciones Unidas fijados en los apartados 2.5 Y 2.6 se debe seguir. En caso necesario, la Parte contratante podrá decidir, en consulta con el fabricante, que puede ser necesario conceder una nueva homologación de tipo de las Naciones Unidas. 2.3. La solicitud de modificación de una homologación de tipo de las Naciones Unidas solo podrá presentarse a la Parte contratante que haya expedido la homologación de tipo original de las Naciones Unidas. 2.4, Si la Parte contratante considera necesario realizar inspecciones o ensayos a fin de modificar la homologación de tipo de las Naciones Unidas, informará debidamente al fabricante. 2.5. Cuando las características del tipo registradas en los documentos de información y los informes de ensayo hayan cambiado y la Parte contratante considere que los cambios no tendrán un efecto adverso apreciable en la eficacia medioambiental o de seguridad funcional y que, en cualquier caso, el tipo sigue cumpliendo los requisitos de los reglamentos de las Naciones Unidas de que se trate, la modific.1ción de la homologación de tipo de las Naciones Unidas se designará como «revisión". En estos casos, la Parte contratante deberá expedir las páginas revisadas de la ficha de homologación, según proceda, señalando claramente en cada página revisada qué tipo de cambio se ha producido y en qué fecha tuvo lugar la nueva expedición. Se considerará cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de los documentos informativos y los informes de ensayo, que Ueve adjunta una descripción detallada de la modificación. 2.6, La modificación de una homologación de tipo de las Naciones Unidas se designará como «extensión .. si, además de la modificación 'de los datos registrados en los documentos de información: a) deben realizarse nuevas inspecciones o nuevos ensayos; o bien b) ha cambiado cualquier información del documento de comunicación (a excepción de sus documentos adjuntos); o bien c) se solicita la homologación de una serie de modificaciones posteriores después de su entrada en vigor, que podrá concederse siempre que se cumplan los requisitos de una serie de modificaciones posteriores. 2.7. La confirmación o denegación de la modificación de la homologación de tipo de las Naciones Unidas, c0l'l las , modificaciones especificadas, se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas mediante un formulario de comunicación. Por otra parte, el índice de los documentos de información y los informes de ensayo, que se adjunta al documento de comunicación, se modificará en consecuencia para mostrar la fecha de la revisión o extensión más reciente. IQ.. 2290 Diario Oficial de la Unión 11.1 0.2016 2.8. lo 274/25 deberá actualizar el número de La autoridad de conceda la extensión de la con un extensión incrementado en función número de extensiones sucesivas ya de conformidad con anexo 4 del Acuerdo de 1958 y deberá un formulario de comunicación revisado identificado por este número de extensión. Anexo 4 Numeración de las homologacio1les de tipo de las Naciones Unidas del Acuerdo de 1958, las Partes contratantes deberán expedir un número de al 1.10 del anexo 3 para cada nueva homologación de y cada 1. 2. de la entrada en del Acuerdo de de cualquier versión de los fabricante deberá fijar una marca de las de las Naciones Unidas. No esa marca utilizar los sección 2 y los dígitos de la sección 3 del número de mencionados en número de homologación para cada vehículo con ruedas, para el que se nueva homologación o para el que se hayan ampliado las Sin embargo. esta fIl'f)n",", será aplicable cuando un de las Naciones Unidas exija la utilización de un código de o un código de en la marca de homologación en de un número de ceras delante de la sección 3 omitirse. 3. Se un número de de 4 secciones. Cada sección irá Sección 1: Letra "E. mayúscula homologación de Sección 2: El número del seguido de: número de constará dd número que identifica a la Parte contratante que ha concedido la pertinente de las Naciones Unidas, seguido de la letra "R." sucesivamente la serie de modificaciones que Naciones Urúdas aplicado a la indican el número del para la serie de modifi­ b) una barra inclinada suplemento de la caciones en su forma el una barra inclinada y uno o dos caracteres que indican la fase de aplicación, si Sección 3: Una secuencia numérica de cuatro dígitos iniciará la secuencia. Sección 4: Una secuencia numérica de dos dígitos número 00 iniciará la secuencia. ceros delante si es necesario). El número 0001 ceros delante si es necesario) que indica la extensión. El Todos los dígitos serán 4. , Una misma Parte contratante no podrá asignar este número a otra homologación. Ejemplos: Ejemplo de la al reglamento de extensión de la cuarta Naciones Unidas n.O 58 en su de tipo expedida por los Países Bajos con arreglo original: Ejemplo de la de tipo expedida Bretaña e de un vehículo con . Unidas n.O 83, tercera serie versión para un vehículo respecto a la emisión de contaminantes de acuerdo con los de El1*83R03jOOj'2439*01 el Reino Unido de Gran de las Naciones M, de clase 1 con del motor: ~ ';'I , ,~ 2290 L 274/26 Diario Oficial de la Unión Europea r' , 11.10.2016 Anexo 5 Distribución de la docume~tación de homologación 1. En caso de que se solicite o se exija a una autoridad de homologación que proporcione una copia de una homologación y de sus documentos adjuntos, deberá enviar los documentos como copias en papel. o por correo electrónico en formato electrónico. o mediante la utilización de la base de datos segura de internet establecida por la Comisión Económica para Europ~",:. de las Naciones Unidas. 2. Los documentos almacenados en la base de datos segura de internet se compondrán. como mmlmo. de los documentos especificados en cada reglamento de las Naciones Unidas. Estos deberán incluir documentación ' que comunique a las Partes contratantes aviso de la homologación. la extensión. la denegación o la retirada de la homologación o la suspensión definitiva de la producción de un tipo de vehículos de ruedas. equipos o piezas de conformidad con el reglamento de las Naciones Unidas. 3. Si las homologaciones de tipo aplicables a los vehículos de ruedas, equipos o piezas se almacenan en la base de datos segura de internet. las marcas de homologación requeridas por los reglamentos de las Naciones Unidas pueden sustituirse por un identificador único (UI) precedido por el símbolo ( UI ) a menos que se especifique lo contrario en los reglamentos de las Naciones Unidas. La base de datos generará ese identificador único de manera automática. ' 4. Todas las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas tendrán acceso a la información de dicho reglamento almacenada en la base de datos por medio del identificador único. que facilitará el acceso a la información pertinente relativa a las homologaciones específicas. 5. Los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al Acuerdo de 1958 pueden requerir la distribución de las homologaciones de tipo por medio de copias electrónicas que utilicen la base de datos segura de internet cuando sea necesario para el funcionamiento eficiente del proceso de homologación. a reserva de los derechos de acceso definidos por las Partes contratantes. Anexo 6 Procedimientos para resolver problemas de interpretación en relación con la aplicación de reglamentos de las Naciones Unidas y concesión de homologaciones con arreglo a dichos reglamentos 1. Problemas de interpretación antes de la concesión de la homologación de tipo de las Naciones Unidas Cuando una solicitud de homologación de tipo de las Naciones Unidas exija que la autoridad de homologación realice una interpretación significatiVa sobre la aplicación del reglamento de las Naciones Unidas, o si así lo pide el solicitante de la homologación. la autoridad de homologación deberá informar activamente y obtener la orientación de otras autoridades de homologación antes de tomar una decisión. La autoridad de homologación de que se U'ate deberá notificar el problema y la solución que propone para la interpretación. incluida cualquier información de apoyo por parte del fabricante. a las otras autoridades de homologación que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. Como regla general. esto se debe hacer a través de medios electrónicos. Se permitirá un plazo de catorce días para las respuestas de las demás autoridades de homologación. a) La autoridad de homologación tendrá en cuenta las observaciones recibidas y podrá conceder homologa­ ciones de conformidad con la nueva interpretación. b) Si no es posible tomar una decisión en función de las observaciones recibidas. la autoridad de homologación deberá solicitar nuevas aclaraciones mediante el procedimiento descrito en el apartado 3. a continuación. 2. Problemas de interpretación después de la concesión de la homologación de tipo de las Naciones Unidas En situaciones en las que existan distintas interpretaciones entre las Partes contratantes con posterioridad a la expedición de una homologación. deberán seguirse los siguientes procedimientos. En primera instancia. las Partes contratantes de que se trate deberán tratar de resolver la cuestión de mutuo acuerdo. Esto requerirá un enlace y que cada una de las Partes contratantes revise los procedimientos utilizados para ensayar y homologar los vehículos con ruedas. el equipo y las piezas objeto del conflicto de interpre­ siguientes: tación. Se aplicarán los procedimientos . , .' . . . . a) en el caso de un error reconocido por una autoridad de homologación. esta deberá tomar medidas de conformidad con las disposiciones del Acuerdo de 1958 Y en particular de su artículo 4; 290 L Diario Oficial de la Unión 11.1 0.2016 b) alcanzado un acuerdo que exija una nueva o distinta de una práctica actual de las Partes esto se a las demás Partes contratantes que apliquen de las Naciones Unidas en cuestión con carácter de las demás Partes tendrán l1'ás lo cual las autoridades de teniendo en cuenta las catorce días para comentar la observaciones podrán emitir homologaciones de de las Naciones Unidas de conformidad con la nueva interpretación; c) en caso de no llegar a un examen por el proceso de d) las Partes contratantes de que se trate deberán solicitar un nuevo que se describe en el 3 a continuación; de trabajo auxiliar del Foro caso, el asunto se someterá a la atención del (wp.29). Si considera necesario, el para la Armonización de la sobre los grupo de auxiliar de modificaciones a resolver la de ¡VlLlllU'l<" 3. Proceso de arbitraje a través del WP.29 Y sus gnlpos de trabajo auxiliares Los auxiliares deberán identificar los problemas derivados de las entre las Partes contratantes en relación con la aplicación de los reglamentos de Naciones y la concesión de las de de las Naciones Unidas con arreglo a dichos a la mayor brevedad para resolver las diferentes reglamentos, con el fin de poner en Los presidentes de los grupos de problemas de interpretación, con el fin desarrollarán adecuados para hacer frente a esos poder demostrar al WP.29 que: a) se tienen plenamente en cuenta las diferentes contratantes de de las de las autoridades de homologación de las Partes de las demás Partes contratantes que el se trate, así como las b) las decisiones se basan en asesoramiento técnico c) siempre que ha sido posible, se ha d) los son teniendo yaudltables. Al final dd proceso de arbitraje, el Cuando el presentar un nuevo punto del orden del día de trabajo auxiliar, sin obtener la el un informe sobre los presentará un informe al WP.29. pueda resolverse dentro de! marco actual: Unidas acordada en el de tipo delas 3.2. Cuando el en cuenta la matcria; a una decisión unánime; para resolver el problema, el presidente en la sesión disponible del En estas a la mayor brevedad 3.1. nOfTI"'nt,, de trabajo se aplicará y las Unidas en consecuencia, resolverse dentro del marco reglamentario actual: Se deberá informar de ello al WP.29, que solicitará al grupo de trabajo auxiliar pertinente que examine el problema como punto prioritario en su siguiente sesión. El orden del día de la sesión se modificará en consecuencia. auxiliar examinará todas ~,s al WP.29 a fin de modificar normales. El WP.29 de interpretación y nn'''''IlT;'¡ las Naciones Unidas de el problema como punto Anexo 7 Procedimiento de homologaciones con exención relativas a nuevas tecnologías 1. Las Partes un a solicitud del fabricante, conceder una las Naciones con con con a un H ..~;""H'-J"'V a un que tecnologías que sean con uno o más de los de dicho a reserva de la concesión de la autorización el Comité de Administración del t\cue¡-uo de 1958 al procedimiento descrito en los apartados a 12 del presente anexo. lV¡¿d"'llVll 2290 .' Diario c:ifitlái d~, la UniÓn Europea L 274/28 11.1 0.2016 2. En espera de la decisión sobre la concesión . de la autorización de la homologación con exenClOn, la Parte contratante que aplique el reglamento de lás Naciones Unidas podrá conceder una homologación provisional solo para su territorio. Otras Partes contratantes que apliquen dicho reglamento podrán decidir aceptar esta homologación provisional en su telTitorio . 3. La Parte conlTatante que haya concedido la homologación provisional mencionada en el apartado 2 del presente anexo notificará al Comité de Administración su decisión y presentará un expediente con lo siguiente: a) motivos por los cuales las tecnologías o conceptos en cuestión hacen que el vehículo, equipo o pieza sean incompatibles con los requisitos del reglamento de las Naciones Unidas; b) una descripción de los aspectos de seguridad, de protección del medio ambiente y de otro tipo y las medidas adoptadas; c) una descripción de los ensayos y los resultados que demuestre que queda garantizado, como mínimo, un nivel de seguridad y protección medioambiental equivalente al garantizado por los requisitos cuya exención se solicita; d) una solicitud de autorización para conceder una homologación con exención del reglamento de las Naciones Unidas para el tipo de vehículo, equipo o pieza. I 4. El Comité de Administración examinará la notificación completa a que se refiere el apartado 3 del presente anexo en su propia sesión tras la recepción de la notificación, siempre que la notificación se haya recibido al menos tres meses antes de dicha sesión. Tras examinar la notificación, el Comité de Administración podrá decidir autorizar o denegar la concesión de la homologación con exención o remitir el asunto al grupo de trabajo auxiliar competente. 5. La decisión del Comité de Administración se aprobará de conformidad con el procedimiento indicado en el

s se refieren a las averías causadas por elimpacto, los gastos posteriores para su reparación, y la valoración de los daños normalmente realizados por una persona designada por una compañía de seguros . Los personales son aquellas lesiones que comúnmente son Trauma toráxico, lesión cerebral, lesiones a la altura de cabeza, cuello y cara, lesiones en .Ias extremidades, lesiones a la altura de la columna y lesión modular. . 14 https:l/www.mintransporte .gov.co/documentos/311/proyectos-actos-administratlvos/ ) '.~. , 8.2.3. ;'. ....• Secuelas físi~as;~ ~~i~~y\iC:~~~{9:~~~!i:~~S ' 'J L' ;i" ' .'_:: ' ...: . Un siniestro vial puede generarlesiones leV8$.'llÍ\bae'radas las cuales pueden ocasionar secuelas con perjui,cios físicos y económicos . Las< $ecuelas físicas· más comunes son: Cervicalgia postraumática o latigazo cervical y fracturas, las cuales pueden requerir fisioterapias o intervenciones quirúrgicas dependiendo de la gravedad. Las secuelas psíquicas dependen de la experiencia traumática de la persona. Cada individuo puede tener diferentes reacciones 8.2.4. Estancia Media en el Hospital En Colombia en promedio las lesiones por siniestros de tránsito ocupan camas de hospitales por un periodo de una a dos semanas, generando eleosto de atención y posiblemente restringiendo el ingreso de otras personas por otra urgencia hospitalaria. Sin embargo, I'a situación se agrava en zonas donde no existe la misma disponibilidad de camas y los pacientes deben ser trasladados a otros hospitales o someterse a hospitalizaciones domiciliarias. ' En ocasiones, la falta de información de las víctimas ya sea por estado de embriaguez u otras causas, dificultan el seguimiento posterior del cobro de los servicios prestados frente a las aseguradoras o el causante der siniestro. generando costos adicionales para el sistema de salud . Así mismo se genera un costo por la atención que requieren las urgencias y cirugías para atender siniestros de tránsito que pueden impedir la utilizacióri de los quirófanos para atender otros casos de gravedad por otras causas. ( ""-" 8.2.5. Lesión más frecuente por tipología Las lesionas más frecuentes se describen a continuación: Trauma toráxico: Particularmente delicado al afectar la capacidad respiratoria y pueden dañar órganos internos. • . Politraumatismo: Traumatismo múltiple con afectación de varias regiones anatómicas u órganos. Lesión cerebral: Traumatismos craneoencefálicos que, por su gravedad, la víctima puede terminar en coma o no recuperarse . Lesiones a la altura de la cabeza, cuello y cara: Producto de un impacto al interior del vehículo o al ser expulsado de uno y la víctima puede sufrir perforaciones que comprometen arterias, órganos vitales o el aparato respirat()rio. Lesiones en las extremidades: Fisuras o esguinces y fracturas abiertas o amputaciones. Lesiones a la altura de ia columna: Esguince o latigazo cervicales que puede requerir una larga recuperación como resultado de una posible inmovilización y uso de un collarín . Lesión medular: Las lesiones en la. columna que pueden producir paraplejia, hemiplejia o tetraplejia, que requiere de rehabilitación con fisioterapia para intentar revertir una posible parálisis o para evitar deformidades o problemas respiratorios. . 8.2.6. ', - Costos del Sistema de seguridad social en salud De acuerdo con' el estudio de la Cepal (Caribe,2012), en Colombia "( ... ) el principal prestador de asistencia son los servicios públicos de salud, donde muchas veces el valor de las prestaciones supera los valores máximos proveídos por los seguros obligatorios de siniestros de tránsito que existen en ambos países y donde el Estado termina solventando el sobrecosto". En Colombia existen 4 entidades para atenderlos costos de siniestros de tránsito de acuerdo con los seguros y coberturas, si es siniestro producto de siniestro de trabajo y el tipo de atención requerido . Seguro Obligatorio para Siniestros de Tránsito - SOAT para la atención inmediata de las víctimas de siniestros de tránsito que sufren lesiones corporales y muerte. Las coberturas y las cuantías de cobertura se pueden observar en la Ilustración 8-2: Coberturas y cuantías del SOAT, ABC del SOAT 2019 . ' !. . ,; ,' J' , 2290 y H <i SI3 80:) SJ,f,D.LV .... fncapock18rl pl)rfl]~nallt", . -- ~ - - _ ... Ha~~fn 100 ~; Fuente (Colombia S F, 20'17) Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud- ADRES : garantizar el adecuado fluJo de los recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud e implementar los respectivos controles. Las cuantías por cobertura son Servicios médicos hasta por 800 SMLDV, y hasta 300 SMLDV en excedente del SOAT, Gastos Funerarios hasta por 150 SMLDV e Indemnización por incapacidad permanente hasta por 180 SMLDV. Administradoras de Riesgo Laboral- ARL : prevenir y proteger a los trabajadores de los efectos de las enfermedades y los siniestros que puedan ocurrirles con ocasión o consecuencia del trabajo En Cuanto a cuantías, por cobertura paga una indemnización por incapacidad permanente parcial que se asigna en proporción al daño sufrido y en caso de indemnización por muerte y gastos funerarios , la cuantía máxima es equivalente a 750 salarios mínimos diarios legales vigentes (FASECOLDA, 2018). Entidades promotoras de Salud- EPS cubre asistencia médica e incapacidades de las víctimas afiliadas si el siniestro es de origen común Sistema Pensional : Si la víctima se encuentra afiliada al Sistema General de Riesgos Laborales al momento del siniestro también estaría afiliado al Sistema General de Pensiones y, podría potencialmente tener derecho a pensión de origen común. Según el estudio de costos de siniestralidad vial en Colombia realizado por Fasecolda (FASECOLDA, 201,8), los costos que incurren las entidades mencionadas en 2016, producto de siniestros de tránsito corresponden a 2.3 billones de pesos como se ilustra a continuación. Ilustración 8-3: Costos de la siniestralidad vial en Colombia para el año 2016 Fuente: (FASECOLDA, 2010) Teniendo en cuenta lo anterior, se pudieron identificar los siguientes impactos sociales en caso de continuar con la Reglamentación actual en Colombia: . ,(1i,~l¡¡l¿i:YJ!1:/ ,í/,;; ¡ . ' !:"', f ·/J"." " " " .: . ." . " . "¡:" ;, ': ... i'> ~·,·) · · ·. :tj .• ;.-':~1< ,: . <:.'.,!< :~,' : _ . Se. mantiene el ~ncrementCD e~, e,I .. g~!?¡8 ?-' l?~~.::,.IJ~~,I~.19ad de sus ocupantes ,por cuent~ de los Siniestros de tran~lto · que ' conllevan ' cl':' maydres ' gastos' y: secuelas flslcas, estetlcas y · , \ '.:,i'::::(' ,;¡... {,,' . psíquicas . Se espera un incremento en gastO$.>~os'pit~lariós y servicios funerarios si se mantienen las . tendencias en siniestralidad vial que' seviene pres'entando Continúa el grado de pérdida de la cáp~tidá'(¡::~roductiva y calidad de vida de las víctimas y sus familiares ocasionados por los siniestros de tránsito. Dado que el valor del SOAT para cada vehículo depende entre otros, del grado de riesgo que tenga este frente a la siniestralidad, si el número· de fallecidos y lesionados se incrementa, así mismo lo harán las reclamaciones por coberturas a víctimas. Los costos asociados a la atención de los lesionados frente a las tarifas que actualmente se cobran pueden llegar a afectar la suficiencia de los recu~sos del SOA T, por lo que otras entidades como el ADRES (Administra9.ora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud) podrían requerir mayores recursos para atender los pagos por causa de la siniestralidad vial, como servidos médicos, servicios funerarios e indemnización por incapacidad permanente. . El ADRES se financia con recursos que administra, entre los que se encuentra el Sistema General de Seguridad Social en Salud - SGSSS, en la que cotizan todos sus afiliados, es decir todas las personas que' tienen una vinculación laboral, como trabajadores formales e independientes, pensionados y sus familias a través de sus aportes obligatorios al Sistema General de Seguridad Social (Salud, Pensión y Riesgos Laborales). Si el ADRES tiene que destinar mayores recursos a servicios méd'icos y funerarios por cuenta de la siniestralidad vial, tendría que disminuir la atención a otras actividades propias de su misión o posiblemente se vería abocado a requerir mayores aportes de las fuentes financiadoras, en las que podría verse afectado el SGSSS y sus contribuyentes. El sistema pensional tambi$n se vería afectado a través de mayores gastos al aumentarse el número de víctimas afectadas por fallecimientos invalidez, ya que con recursos del sistema se financian las incapacidades permanentes o indemnización por muerte y gastos funerarios originados en los siniestros de tránsito. Las primas de los seguros para vehículos pueden verse afectadas con tendencia al incremento si los indicadores de siniestralidad vial tanto en frecuencia como en severidad presentan tendencias similares. Otras entidades como lasARL (administrador ~e riesgo laboral) y las EPS (entidad promotora de salud) podrían requerir mayores recursos si el siniestro ocurrió en el ejercicio de actividades y horas laborales, en el caso de las ARL y otras intervenciones médicas que no sean cubiertas por el SOAT u otros seguros no ob'ligatorios. ' Se prevé inconformidad de los ciudadanos y reclamos a las entidades por falta de medidas efectivas de seguridad vial. o De acuerdo con lo anterior, realizar la evaluación de desempeño de 'Ios vehículos, sistemas y partes, basada en el Acuerdo de 1958, se justifica en la medida en que permite prevenir siniestros de tránsito, minimizar su gravedad, así como una disminuir costos en salud . 8.2.7, Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina El Banco Interamericano de Desarrollo elaboró un estudio sobre la mejora de los estándares de seguridad en los vehículos de América Latina, el cual .establece que los vehículos en la región presentan deficiéricias de seguridad en la prevención y mitigación de siniestros de tránsito que traen comQ consecuencia. heridos de gravedad y elevadas fatalidades(Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) . El estudio analiza 17Reglamentos ONU sobre seguridad y emisiones, basado en los vehículos de subcategorfas M1 15 y N1 16 (derivados de M1) Y en la revisión de las regulaciones locales incluyendo . el procedimiento de homologación de los países objeto (Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, México y lLIruguay). De igual forma incluye un análisis de los potenciales impactos en la salud de acuerdo con la estimación de vidas salvadas y .la carga por discapacidad evitada, así como un análisis de los impactos económicos en términos de ingresos y empleo, intercambio comercial e implicaciones fiscales por la¡adopción de los Reglamentos ONU seleccionados. En la Tabla 8-2 se encuentran los reglamentos priorizados en el estudio del BID . 15 M1 . Vehículos destinados al transporte de pasajeros hasta 9 plazas incluido el conductor 16 N1 : Vehlculos de carga con una máxima autorizada qe 3.500 kg . ;~'~ .. l I ' , ,, ". : '1: '" 2290 Tabla 8·2: Reglamentos ONU priorizados ..,- - - - - - - - - -- ------- - - -- - -- - - - - , - - - ----, Reglamento ONU UN R13H UN R140 UN R14 UN R16 UN R145 UN R17 UN R25 UN R94 UN R95 Énfasis Cbmponente o Sistc,:,o Frenos de vehiculos para cal~i'2.Mi :I~ __ ~~~~~__ _~~~~_=_=~~~~~~~~~_-_+--------i Control Eleclrónico de Esta.'2Jlklad ______ __ ___ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ---1 Ancla'es de cinlurones de seg~dad _______ _ _ _._ _ _ __ _ _ _ _ _ _1 Cinlurones de seguridad Ancla'es ISOFIX ---. --=~~_~_-_.:_ _ 1 Resistencia de asientos ancl3jeS,_______ _ _ __ _ _ _ _ _ __ -_-____________ ~oyacabezas - - - -- ,--- --,--,-----,--,--- - - - - - - - - - 1 Protección de ocu antes en caso d~~;¡'_c-.-:--:to_.r,;.:ro-"n"'Ia_,__1- - - - -- - - - - - - 1 Prolección de ocu antes en caso de---"-'!.~~~_c:::;to"'__'_" la.:.::Ie"__'::.I ra _ _ _ _ _ _ _ _ _ _----i Seguridad _~_~_~3_1;_5_ _ _ g~o~~c~~;;~~~~~av:lhi~UI:~:I~t:~is~--=--"-"-:.:'::.~~l\..~~'~ ~ ,-'-'rD'--o-Sl,--e-----------UN R127 Protección de pealones UN R44:-;:-___ f-cSistema de retención infantil UN R129 Sistema de retención Infantil refo"-ad-=--o"=----_ _ __~----------+---------1 UN RB3 Emisiones de vehículos Mi y Ni UN R101 Consumo de combustible ~Sio"e~-=-de::,.o:C_0"'_=_2_,_ .-.--__:_---------_1 Emisiones Reemplazo de dispositivos pam control.d7-'p.,--"c,"'c~n,t"'a-'-'m"'in"'a_'__'_nt"'e"_s_ _ _ _ _ _ _ ______'__ _ _ ____' UN R103 Fuente: ANSV a partir de (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) El estudio evalúa tecnologías vehiculares incluidas en estos reglamentos y cumpliendo con los requisitos establecidos en cada uno de ellos .. Dichas tecnologías corresponden al sistema antibloqueo de frenos (UN R13H), el ' control electrónico de estabilidad (UN R140), bolsas de aire frontales (UN R94) Y laterales (UN R95, UN R135), cinturones de seguridad (UN R14, UN R16, UN R94), barreras de impacto en puertas laterales (UN R95, UN R135), estructura y protectores laterales (UN R95, UN R135), apoyacabezas (UNR17) y diseño frontal para la protección de peatones (UN R127) _ Según el estudio citado, la adopción total de estas tecnologías podría generar una reducción aproximada de 33.052 muertes por año en la región de América Latina y el Caribe Ilustración 8-4: Comparación del efecto de diversas tecnologías sobre el total de muertes por siniestros de tránsito en países : ~eleccionados yen la región de ALC ~ I'H ~ " t -~ t'JI ~ ~ (': J -:; : l· 1PJ" C i'JlOfl'".>b 'J ti' (t:q)~ r~ Ren1ó n ¡\( 0' r.­ Fue nte : (Banco Inlerame rlcano de Desarrollo, 2019) El resultado de muertes potencialmente ahorradas por nuevas tecnologías de los países objeto del estudio se puede observar en la Tabla 8-3. Tabla 8·3: Estimaciones de vidas salvadas anualmente en países seleccionados y en la región de ALC a partir de las mejoras generales en el diseño de los vehículos País Argenlina Brasil Col ombia Ecuador México Uruguay Muertos por siniestros de tránsito en la actualidad 6.463 48 .724 6.863 3.B71 20.351 623 Muertes potencialmente ahorradas por nuevas tecnOlogías 2_111 14 .385 1.401 969 5.627 191 % de muertes potenCialmente ahorradas sobre las actuales 32.7% 29 .5% 20.4% 25.0% 27 .6% 30 .6% Fuente : ANSV a partir de (Banco Interamericano de Desarrollo,' 201 9) Como se puede ver en la tabla anterior, para Colombia se podría alcanzar una reducción de 1.401 muertes lo que equivale a cerca del 20,4% de las cifras totales de fallecidos en un año. El resultado de vidas salvadas en Colombia, por cada una de las tecnologfas analizadas, se encuentra en el iError! No se encuentra el origen de la referencia, Sobre este punto el estudio estima que si se llegará a implementar el reglamento del uso del Sistema optimizado de protección contra impactos laterales se salvarían 232 personas por año en siniestros de tránsito gracias a su adopción, beneficiando específicamente a los peatones. Al incluir nuevas tecnologías vehicularesen Colornbia,~e .reducirían no solo el número de víctimas, sino los daños que generan los. siniest~osV!;~e~:'i'nl:!féMe.nta . el .ahOrro por gastos de salud en los hogar~s, partiendo de la preniiSaqL)~,\Jótsin iestros de,tráhsito,;son 'perfectamente evitables en la mayona de los casos . . ... . . . ' ! . Del análisis de las regulaciones locales , part;¡t'Slar~ente para Colombia, el BID resalta las siguientes consideraciones : Se aplican Reglamentos ONU de manera parcial y modificada (en ocasiones por consenso entre la industria y el gobierno) y en conjunto con normas n'acionales lo que dificulta el control en el cump.limiento en lo relacionado alOsli[leamientos y requisitos que un Reglamento ONU requiere. De la misma manera, no se indica claramente a qué serie de enmienda o versión de un Reglamento ONU se refiere, lo que, puede implicar una aplicación de una versión no vigente. ' ;, El procedimiento de homologación es netamente documental, con la ausencia de una inspección física de los vehículos, lo que no permite 'verificar que la veracidad de todo su contenido . No se exige una homologación del vehículo, sistema o parte. Debido a que los reglamentos actuales no evalúan el desempeño, " los laboratorios no son los designados por las autoridades de homologación de los países que son Partes Contratantes del Acuerdo de 1958. No existe un procedimiento de conformidad , de la producción para los vehículos, sistema y partes, lo que no permite verificar que una vez puestos de nuevo en el mercado cumplen con la regulación La elaboración de normas nacional,es supone un gran esfuerzo de medios técnicos y humanos, al ser en ocasiones una combinación de normas tanto nacionales como internacionales , lo que implica mayores tiempos en su elaboración y riesgos de desactualización en su contenido. Se exigen actos administrativos relacionados con tecnologías específicas como bolsas de aire (airbags), sistema antibloqueo de ruedas (ABS) y apoya cabezas y cinturones de tres puntos, pero no' incluyen un' reglamento técnico que evalúe los requerimientos técnicos y pruebas de desempeño que exige un Reglamento ONU . En los países de la región, un organismo de normalización reconocido por ISO puede certificar el cumplimiento de una norma de seguridad como un Reglamento ONU, pero ISO no puede asegurar ni incluye los procedimientos para la verificación de su cumplimiento o los procedimientos encaso de una no conformidad. De acuerdo con lo anterior, el estudio recomienda la adopción y cumplimiento de los 17 Reglamentos ONU para los vehículos de las categorías mencionadas (M1 y N1), lo que se convertiría en un requisito para la matricula'ción de vehícu los ensamblados, fabricados o importados en cada uno de los países objeto del estudio. El estudio del BID también incluyó la identificación de posibles impactos económicos por la introducción de tecnologías de seguridad, logrando una reducción de siniestros viales y de sus consecuencias por el aumento de seguridad de los vehículos, y los cambios en comercio exterior generados a partir de la reducción de los costos de homologación de los vehículos. Para ello realizó un modelo de equilibrio general, el cual asumió la adopción de los Reglamentos ONU propuestos y su adopción simultánea en los países del estudio. Por la disponibilidad de los datos el mode,ló fue presentado para el año 2015. Así mismo, este modelo asumió que la introducción de una nueva tecnología permitiría generar un ahorro en el gasto de salud de los hogares y este podrfa ser destinado al consumo de bienes diferentes a los de la salud generando u[1 aumento de la inversión y efectos positivos en el comercio intra y extra regional. Como resultado se estimó para los países objeto del estudio, un porcentaje de crecimiento regional del 0,79% mientras que para Colombia fue calculado del orden del 0;63%. i" .;.. ~_.?~~~;,,¡,. ¡.';'.~ J.' . ';', ; f\J ,' , . , 1:(1 -.:'.. ?,\ 2290 Tabla 8-4: Crecímíento del PIS adicional para cada país en el año 2015 , \, ¡ ·!}",.,k ~ , I " , .; Fuente: (Banco Interameri,c"no de D~sarrollo, 2010) Argentina, Brasil y México se caracterizan por ser los mayores productos de la región, mientras que los mercados de Colombia, Ecuador y Uruguay tienen una menor producción. Estos últimos obtuvieron un crecimiento muy similar mientras que México no fue tan representativo porsu menor interacción con la región. El modelo también permitió identificar un impacto positivo en el empleo, calculado a partir la relación entre del ingreso como consecuencia del trabajo por la intervención política sobre el salario promedio anual por país, y, manteniendo. la tecnología de prodJcción sin variaciones con respecto al año 2015. Para la región el incremento fue de 0,56%, mientras que para Colombia fue del orden de 0,63% Tabla 8-5: Crecimiento adicional en el Empleo para los países en el año 2015 0)!¡S O,!)S~, ( ', 0', Ir, _. Wmim Mi~fi, ~~~n ; , '~ , ~. ,'''' ­ . '{ . . .. Fuente: (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) Como consecuencia de la introducción del'esquema de homologaciones de los Reglamentos ONU y considerando la estructura de impuestos a la producción, la diferencia neta entre tarifas y subsidios aproximada para cada país y los impuestos al valor agregado, se identificó un incremento en la recaudación con respecto a la de 2015 que para la región fue de 0,46% del PIB, mientras que para Colombia fue de 0,39% del PIB. Por otra parte, teniendo en cuenta los resultados del estudio del BID, se pudo establecer el gasto aproximado en porcentaje del PIB, en promedio, en los países objeto de análisis en términos de costos sociales de la siguiente manera: Tabla 8-6: Gastos de atención a víctimas de siniestros de tránsito cómo porcentaje PIB per cápita en los países objeto de estudio Fuente: (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) Teniendo en cuenta lo anterior, si los vehículos que se comercializarían en el país adoptaran los reglamentos sugeridos por el BID, se podrian generar los siguientes impactos: Disminución en el grado de lesividad de sus ocupantes, por lo que se reducen los gastos por hospitalización, medicamentos, cuidados médicos y servicios funerarios. . 2"""9' . !i·.:'.\'·.,.·~~:'i:.·~·'·:..·I;,.",,..'...:..' ..~ ..'•.::... '; · '! · ·-:· · ~l\; ; :--" " ;..P '., ~ . . O~ .. \~~I 'x:··:,' .' -.:._ ,'•. '.: . ~ " J ; ..' ' l Mejer callidad de v.ida para 10.$: hapití:jr.l.t$.S. ' ai. reducirlos ·riesges de muertes y lesienes per siniestres de tránsito. ecasiehades:} pqr:'·¿¡'iil'ws-'i;is,. atribúibles .al desempeñe del vehículo., .,' " .;' .,.: ;" .. . .,' . sistemas y partes. ' Disminución de calidad de vida de las vfctimas al reducir les riesges de siniestres de tránsito. per Causas atribuibles al desempeñe del vehículo., sistemas y partes. Mayer expectativa de vida y así mismo. de capacidad preductiva. Al reducirse las tasas de mertalidad, merbilidad, y censecuentemente les reclames per fallecimientes y lesienades, les precies del SOAT pedrían mantener su tarifa, sin requerirse nueves incrementes para garantizar su sestenibilidad e incluso. reducirse. Entidades ceme el ADRES (Administradera de les Recurses del Sistema General de Seguridad Secial en Salud) , las ARL y EPSne requerirían apropiar mayeres recurses para la atención de víctimas de siniestres de tránsito. y pedrían destinar recurses a la atención de pacientes de urgencias y etras necesidad~.s de salud, cumpliendo. de una mejer manera cen el ebjete de su funcienamiente. " Les trabajaderes ferma,les e independientes, pensier¡ades y sus familias que hacen sus apertes ebligateries al Sistema General de Seguridab Secial (Salud, Pensión y Riesges Laberales) no. tendrían que efectuar mayeres apo.rtes:a éste dada la reducción de gastes que pedría experimentar al disminuirse el número. de víctimas per siniestralidad vial. El sistemapensienal también se vería .beneficiade al disminuirse el número. de víctimas afectadas per fallecimientes e invalidez, y su censecuente reducción en apertes para cubrir incapacidades permanentes e indemnizacienes per muerte Y gastes funeraries. generades per siniestres de tránsito.. ' Mejeramiente del Producto. irterne bruto. (PIB) . 8.2.8. Otres reglamentes prierizados Ceme se especificó anteriermente, el estudie del BID evaluó principalmente las tecnelegías relacienadas cenlas categerías M1 y N1, per le cual incluir categerías adicionales ampliaría les beneficies ya señalades en el estudio. Para seleccienar dichas categorfas, se prepene tener en cuenta la Matriz de celisión de la Agencia Nacional de 'Seguridad Vial, Tabla '4-2: Matriz de colisión de Celembia para el año. 2019, la cual refleja las causas de la alta siniestralidad del país . . En la matriz de celisión referida, se puede ver ceme las motecicletas presentaren el mayer número. de siniestros fatales en 2019 al colisionar contra un ebjetivo fijo, cen transperte de carga y transperte particular, 683, 625 Y 608 víctimas respectivamente. En este sentido, es necesario contar cen una reglamentación técnica internacienal para la categería L, que es la relacienada cen les vehículos de menes de 4 ruedas que ceme se evidenció, presenta un crecimiento. significativo. de sU tasa de meterización (59% del parque autemoter cerrespendiente a 8.900.484 motecicletas), así come en les índices de siniestralidad (50% del total de muertes) . Entre los Reglamentos ONU, se encuentran 31 de elles asociados a la categoría L e vehículos tipo metecicleta : Tabla 8-7: Reglamentos ONU aseciados a motocicletas Reglamento ONU UN R3 UN R6 UN R7 UN R10 UN R19 UN R22 UN R28 UN R37 UN R30 UN R39 UN R46 UN R50 UN RS3 UN R56 UN R57 UN R60 UN R62 UN R65 UN R72 UN R74 UN R75 UN R76 UN R78 UN R81 UN R82 UN R87 UN R90 UN R98 UN Rl12 UN R113 UN R128 UN R136 Componente o sistema Dispositivos Retrorreftectivos tndicadores de dirección Luces de posición y parada Compatibilidad electromagnética Lamparas antiniebla Cascos : Dispositivos de adverlencia auditiva Lamparas de Filamentos Lámparas de niebla traseras Velocimetro Dispositivos de visión indirecta Indicadores de posición , parada y cambios de dirección Instalación de dispositivos·tle alumbrado y señalización luminosaJL31 Luces delanteras motonetas Lllces delanteras motocicletas Contrates de óoeración det conductor Dispositivos antirrobo Luces de advertencia Luces delanteras HSl Instalación de dispositivos de señalización en motonetas Llantas para motocicletas y motonetas Luces delanteras para motonetas Frenos Retrovisores Luces delanteras HS2 para motonetas Luces de circuladón diúrn<i " "'J :.. .' >: ,f.. Cambio de partes de los lienos :... .-';" , Luces delanteras a base de gas LlIces delanteras Que emiten un haz de luz asimétrico Luces delanteras Que emiten lIn haz de luz simétrico ; Luces Led Motocicletas eléctricas . ~ . l - --'­ ~. ,, ' - --" .. Fuente: ANSV a partir de (UNECE, Consolidated Resolution on the Construction Df Vehicies (R.E .3), 2017) ', ' ,1 , 2290 Las lesiones más críticas en los motociclistas se presentéln en el área del torso superior y la cabeza. Las lesiones en la cabeza, columna y pecho sonde la mayor causa de muerte en siniestros fatales, y aún en siniestros no fatales, representan una morbilidad a largo plazo. Por esta razón, un reglamento de cascos fue adoptado con el fin de actualizar la protección para motociclistas, la cual contempla los estándares de seguridad internacionalmente aceptados, entre ellos el Reglamento ONU R22. Otros reglamentos por considerar de la tabla anterior son los Reglamentos ONU R78 Y R75 relacionados con frenado y llantas respetivamente, los cuales pueden ser efectivos por ejemplo para reducir los siniestros presentado por colisiones contra objetos fijos. El Reglamento ONU R78, como se mencionó (ver numeral 7.1.5). hace parte de los (8) reglamentos identificados por la Organización Mun9ial de laSal0d como uno de los prioritarios a adoptar para reducir la siniestralidad y establece el procedimiento para la obtención de la Ilomologación con respecto al cumplimiento del reglam~r1to, así como unas especificaciohes requeridas previas a la realización de ensayos, las condiciones y procedimiento de ensayo, y los requisitos de eficacia. A través de este reglamento, los países establecen los requerimientos de cumplimiento y mediante la determinación de un rango de cilindraje, establecen que motocicletas les corresponde venir equipadas con un sistema avanzado de séguridadde frenado como el sistema antibloqueo de frenos (ABS, por sus siglas en inglés) o el sistema combinado de frenado (CBS, por sus siglas en inglés), los cuales han demostrado su efectividad e importancia por medio de diferentes estudios y pruebas de desempeño en la reducción de la distancia de frenadoy proporcionando al conductor una mayor efectividad del frenado incluyendo una mayor estabilidad del vehículo para evitar su pérdida de control, ayudando incrementar la confianza y seguridad de manejo, y principalmente reduciendo la tasa de siniestros fatales para motocicletas equipadas con estos sistemas Adicionalmente, si bien el estudio el estudio del BID referido anteriormente analiza las categorías M1 y N1, incluye un análisis para el sistema antibloqueo de frenos para motocicletas como se puede evidenciar en la imagen a continuación. Ilustración 8-5:' Estimaciones del efecto sobre las muertes anuales en Colombia al aumentar el uso qel sistema antibloqueo de frenos r­ : - - - - - - - - - - - - - • .- . - - - - - - . - - . . . . 1'1: J j~ flV)J : ' . I} 'f) l. ,' ¡ M!l~ ~ ~I' j. i;,.'1qf1C 1':' " ' Fuente: (Banco Interamericano de Desarrollo. 2019) Se estima una reducción del 24% de las fatalidades por año con el equipamiento obligatorio del sistema antibloqueo de frenos en las motocicletas. El Reglamento ONU R75, establece requisitos, información de etiquetado y requisitos de desempeño que deben cumplir las llantas a ser usadas en diferentes tipologías de motocicletas (categoría L). Su importancia radica en la necesidad de contar con llantas neumáticas de excelente calidad, al ser estas los únicos puntos de contacto de la motocicleta de acuerdo con unos requerimientos técnicos y las pruebas de desempeño que permitan el control y verificación de este componente. Otros reglamentos como los Reglamentos ONU No, 53, 57, 87 en lo relacionado con la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, .Iuces delanteras, y 81 de retrovisores cobran alta importancia para reducir la siniestralidad. Sin embargo, estos reglamentos también son efectivos no solo para la motocicleta sino por ejemplo con el elemento potencial de colisión como un vehículo de transporte de carga que pueda visualizarla anticipadamente al tener dispositivos de alumbrado como encendido automático de luces y sistemas de circulación diurna de conformidad con los reglamentos mencionados. Así mismo, teniendo en cuenta el vehículo de carga, esto se traduce en otras posibles necesidades de reglamentos técnicos que, se pueden abordar para reducir su posibilidad de colisión contra una motocicleta como por ejemplo el Reglamento ONU R13 de frenado incluyendo sistemas avanzados dé frenado como el sistema antibloqueo de frenos, control electrónico de estabilidad y el Reglamento ONU R131 de frenado autónomo de emergencia y el Reglamento ONU R73 relacionado con dispositivos de protección lateral y su instalación diseñados para proteger usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) frente al riesgo de caer bajo los laterales del vehículo y quedar atrapados entre las ruedas del vehículo. ! r De la misma manera, y de acuerdo conla.'mátr¡'z 'de,Colisión, existe otra reglamentación técnica como los Reglamentos ONU R4'4 y'R129rel~t16ria'({6s; b6n lciss:istemas de retención infantil o sillas y dispositivos para infantes y niños, que se ccn'lsiaeranecesario priorizar para reducir el riesgo de lesión a los niños en un vehículo en caso de una colisión o una desaceleración brusca. (, ::'. " " ~ Adicionalmente " otras categorías vehiculares de impor,tancia en la contribución a la reducción de siniestros, de acuerdo con la matriz de colisión, son las aplicables a vehículos de carga y las de vehículos de pasajeros (superiores a 9 ocupantes) como se puede observar en la Tabla 8-8. Tabla 8-8: Reglamentos ONU para vehículos de carga y de pasajeros Tipologia Reglamontos ONU R58, R93 Carga Pasajeros Componente o sistema Sistemas antie"mpotramiento frontal y posterior y su instalación para brindar a otros vehiculos una protección eficaz en caso en caso de una colisión frontal o posterior R29 Protección de los ocupantes de·· ¡~· cabina del vehiculo en caso de colisión frontal o volcamiento R34 R55, R102 R17, R80 R34 R66 R36, R!i2, R107 Depósito de combustible y la protección adecuada en caso de colisión frontal ylo lateral Dispositivos de acoplamiento de remolques Resistencia de asientos y anclajes Depósito de combustible.y la protección adecuada caso de colisión frontal ylo lateral Resistencia de estructura Caracteristicas de construcción general de carrocerlas de buses Comportamiento frente al fuego o capacidad de los materiales utilizados para repeler combustible o lubricante en R116 . Fuente: ANSV a partir de (UNECE, Consotidated Resolulion on the Construction of Vehicles (R .E.3), 2017) Tabla 8-9: Reglamentos ONU de protección relacionados con vehículos eléctricos Reglamentos ONU Descripción .' R10 Compatibilidad Electromagnética R12, R153 Colisión frontal y trasera para vehículos eléctricos R100, R136 Vehiculos y motocicletas: . Requisitos de seguridad del circuito eléctrico que incluye el motor o motores de tracción, sistema de conversión de energía eléctrica, convertidores electrónícos, juego de cables y conectores . " Requisitos de ' seguridad del sistema de acumulación de energía recargable que suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica Fuente: ANSV a partir de (UNECE, Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R .E.3), 2017) 8.2.9. Impactos económicos Teniendo en cuenta la situación descrita en el capítulo 10 (Diagnóstico mercado automotor) , en lo relacionado con producción, exportaciones, importaciones y demás generalidades en términos económicos, se identificaron los siguientes impactos en caso de mantener la reglamentación técnica vigente, De seguirse registrando altas tasas de mortalidad y morbilidad vial, la pérdida de vida e incapacidad de las víctimas, la capacidad de trabajo se ve afectada y este se refleja en disminuciones de ingresos familiares. Con la disminución de ingresos de la población se afectan el consumo y producción, efectos negativos para el crecimiento económico, Se presentan dificultades para lograr un mayor volumen de exportaciones del país y por lo tanto no incrementa su participación en el mercado internacional. La balanza comercial seguida mostrando valores negativos, en la medjda en que la producción nacional perdería competencia respecto a la extranjera, Colombia tendría menor acceso a la apertura de mercado de sus productos. No alinearse con la tendencia mundial en materia de estándares de seguridad vehicular, hará que cada vez haya una brecha más grande entre los vehículos colombianos y los importados en términos de seguridad, lo cual les restaría competitividad en el mercado local e internacional. Lo anterior podría generar que en el corto o mediano plazo las ensambladoras colombianas puedan disminuir sus exportaciones y ventas. El no estar alineado can estándares internacionales como los reglamentos ONU haría a Colombia un país menos atractivo para construir acuerdos, comerciales y de mutuo reconocimiento que favorezcan el comercio de vehículos o autopartes. Los dispositivos y elementos básicos de seg'ur,idad que exigen los estándares internacionales seguirían siendo vistos' como aditamentos de lujo incrementando el precio de los vehículos. ' A largo plazo, retiro de ensambladoras y como consecuencia aumentos en la tasa de desempleo del sector automotriz, Se dificulta la celebración ,de acuerdos de mutuo reconocimiento con otros países que ya cuentan con estándares interr;iacionale,s, " . ,~· :\~ti·i_:·; · ~" '::" 1:'\.,;\HI'" 8.2.10. Beneficios para Colombia de la aplicación de los Reglamerítos ONU El principal beneficio que brindará la adhesión de Colombia al Acuerdo ONU 1958, es sin duda alguna la oportunidad de producir, ensamblar o comercializar vehlculos, sistemas y partes construidos con estándares de seguridad internacional, con fundamento en Reglamentos ONU con 2290 más de 50 años de experiencia, constante investigación cientffica y parámetros avanzados de ensayos en conformidad del producto. Como consecuencia de la adhesión al Acuerdo ¡ podrían transitar en las vías del país vehículos con mayores condiciones de seguridad que, protegería el bien· más valioso de las personas "LA VIDA" De acuerdo con Dejusticia, implementar está:ldares mínimos de seguridad de vehículos, especialmente en economías emergentes, contribuye a evitar la pérdida de numerosas vidas en siniestros de tránsito (Dejusticia, 2020, pág 4) Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es el enorme esfuerzo y desgaste administrativo que(, un Gobierno debe realizar en aras de expedir un reglamento técnico, pues su construcción demanda entre otras cosas, la conformación de un equipo interdisciplinario de expertos en diferentes áreas del' conocimiento, además del agotamiento de distintas etapas, que como consecuencia la emisión de un Reglamento Técnico pueda hacerse en un término no menor a tres años. AsI que, la adhesión de Colombia al Acuerdo 1958 ONU facilitaría la optimización de recursos y garantizaría la eficiencia administrativa, con el impacto que trae consigo el comercializar vehículos que, cumplen con las prescripciones técnicas internacionales en materia de seguridad y de emisiones. De otro lado, se consideran los siguientes beneficios generales, en torno a la importancia de aprobar el proyecto de Ley de adhesión al, .A.cuerdo ONU 1958, que coinciden con los identificados en el Estudio del BID (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019), los Análisis de Impacto Normativo y lo referido a los textos del Acuerdo de 1958, (UNECE, Text of the 1958 Agreement, 2017), (UNECE, World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) - How It Works, How to Join 11, Febrero 2019): Colombia sería el primer país en la región de América Latina y El Caribe en adherirse a un Acuerdo Internacional en materia vehiculm específicamente el Acuerdo de 1958. Como Parte Contratante al decidir aplicar un determinado Reglamento ONU, podrá aprobar homologaciones de tipo para vehículos, sistemas y partes, y de igual manera tendrá la obligación de aceptar las homologaciones de tipo de otra Parte Contratante. Como consecuencia se podrán eliminar las barreras al Comercio internacional por medio del reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo otorgadas. La adhesión de Colombia invita a otros países de la región a sumarse a este acuerdo en pro de la seguridad vial y del comercio regional estandarizado. El WP.29 tiene establecida una clasificación de vehículos estandarizada, la cual está elaborada en función de especificaciones de masa, velocidad máxima de circulación, cilindrada del motor y capacidad de carga o pasajeros, según la destinación del vehículo, lo que permite facilitar la aplicación de los Reglamentos ONU en todos los países. Colombia podría participar a través del WP.29 en los procesos de actualización de los reglamentos técnicos con voz y voto, lo que implica la incursión en nuevos procesos de investigación y propuestas en torno a los sistemas de seguridad de vehículos, sistemas y partes. Además, le permitiría ser un referente importante para posibles fabricantes o ensambladores nacionales de vehículos, sistemas y partes por medio del conocimiento de nueva tecnología. Se podrían mejorar las condiciones meGiGambiar-ttales:-y-la de seguridad de los vehículos debido a que los Reglamentos ONU establecen disposiciones técnicas avanzadas y estrictas en términos de seguridad y de emisiones y su cumplimiento permitirá matricular vehículos más seguros y menos contaminantes La adhesión permitirla cumplir con lo establecido en el Plan de Aoción de la ONU para la Década de Seguridad Vial en su tercer pilar, Vehículos Seguros, donde se recomienda la aplicación de Reglamentos ONU desarrollados por el WP.29. De la misma manera se cumpliría con lo establecido porla Organización Mundial de la Salud, la Declaración de Estocolmo, el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Seguridad Vial. La adhesión permitiría avanzar en los desarrollos tecnológicos tendientes a lograr un mejor proceso de verificación de los requerimientos técnicos a través de laboratorios de ensayo designados tínicamente por las Partes Contratantes del Reglamento ONU. Se emitJ,rían lineamientos para las labores de inspección, control y vigilancia que aclararan los protocolos a utilizar conforme a los reglamentos adoptados y se lograría efectuar de una manera más efectiva la supervisión de seguridad a los vehículos. Estos incluirían las inspecciones visuales para constatar la información documental. Se fomentaría la capacitación y formación de supervisores con dedicación exclusiva a la industria automotriz, al interior de las entidades encargadas de la inspección, vigilancia y control de vehículos, dado que actualmente no existe un conocimiento especializado relacionado con los Reglamentos ONU. Esta medida también se traduce en impactos socioeconómicos para el país a través la generación de empleos, tanto en el sector privado como en el público. El país tendría acceso a nuevos mercados gracias a un mayor nivel de competitividad del país. En el largo plazo se prevé la oportunidad de crear nuevos laboratorios, así como la creación de nuevas empresas de la industria automotriz que puedan surgir conforme al aumento de la demanda en el mercado. Para los consumidores, la sociedad civil y en general, para el país es altamente indispensable contar lo más pronto posible con mayores estándares de seguridad vial en los vehículos que se comercializan y circulan en el país, de manera que se reduzca el número --. ·2290 de víctimas y se desarrollen tecne)6g,Í;9,~j:9,e.i~E!gUridadqUehagan de Colombia un país económicamente competitivoque' 1ifq:gil:nrih~~<.':la generación de empleo y fomente el crecimiento, ' Los Reglamentos ONU desarrollados por el WP,29 para el Acuerdo del 1958 permiten dar una garantía a las Partes Contratantes·del.:control desu cumplimiento, y a la vez, la figura del reconocimiento mutuo de las horri()¡'ogaciones permite la aceptación de las homologaciones mutuas de inmediato. De esta manera, si un país de América Latina fuera Parte Contratante del Acuerdo de 1958, sus certificados de homologación podrían ser aceptados y tendrían un respaldo ante las demás Partes 'Contratantes del Acuerdo, Dado que en Colombia no existen suficientes laboratorios para ensayos y los pocos presentes en el mercado se encuentran enfocados a la realización de pruebas específicas por componentes y no por desempeño, en atención a que así se prevé por los reglamentos técnicos vigentes, la adhesión al Acuerdo , ~e constituye en una oportunidad para impulsar la creación de ,laboratorios en el país con ca'pacidad para'realizar las pruebas que se exigen en el mercado mundial. . En síntesis, Colombia podrá avanzar hacia nuevos espacios tecnológicos y de conocimiento en la seguridad de vehículos, sistemas y partes, podrá participar en un escenario de expertos de alto nivel mundial, donde se podrán desarrollar nuevos proyectos para ser discutidos y votados siendo Parte Contratante del Acuerdo y se contará con una herramienta efectiva para la protección de los derechos humanos de sus habitantes, Esto será el inicio de un interesante proceso de desarrollo tecnológico, administrativo y operativo al mismo nivel de países más avanzados del mundo en materia vehicular y fundamentalmente, podrá proteger el derecho a la vida e integridad de todos sus habitantes, 8.2.11. Riesgos y Costos Como toda propuesta, la adhesión de Colombia al escenario internacional en materia de regulación vehicular tiene unos riesgos y costos., los cuales se sintetizan a continuación: Riesgo Costo No contar con una preparación der aparato productivo nacional Implementar un programa de desarrollo de productores nacior¡ales como preparación para el cumplimiento de los estándares adoptados. Fortalecimiento :de capacidad para actualización de estándares Pérdida de participación en el mercado de los productores nacionales frente a importadores que cumplen los estándares adoptados, Incentivo al no cumplimiento de las normas (Contrabando) Incremento en los costos de vehlculos nuevos Recurso humano no preparado para la implementación de los nuevos reQlamentos Fortalecimiento de la infraestructura de inspección vigilancia y control El consumidor prefiere vehiculos usados que no están cubiertos por los reQlamentos Costos de capacitación a los profesionales y técnicos de la industria automotriz en los nuevos reQlamentos De acuerdo con lo bnterio/; los IJeneficios de la adllesión ele Colombia al rratacfo elo 1958 superan arnpliamente sus costos y las consecuencias de mantener el (~stado de cosas actUAl implican la imposibilidad (Je adoptar mec/idas eficaces en maten'a de protección c/e derechos fundamentales, 9. Actores involucrados en el mercado automotor Los siguientes son los principales actores involucrados tanto en el desarrollo, procedimientos de inspección, vigilancia y control como en la aplicación y cumplimiento de los reglamentos técnicos vehiculares, los cuales se encuentran distribuidos en el sector público, privado y sociedad civil. ,: '., .'." . ' ., '¡.,.; " ;:)!/..' ~.,. ' •• " . . 11. 2290 Tabla 9-1: Actores illvoluc,,,H"los en el mercado automotor " ; ," 1 ,' ; '\' , ', ',.' J .. ' • ; ' ~ Ministerio de TransPo~~ __ __ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-1 ¡'1 ,~if,,; ' Ministerio de COr1'l=::::'~_!~..:':~'_lU-,y_T_u_ris_m_o_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Ministerio de Ambiente l' Dcsarro

o ..= S.:cos::..:cte:c.,n.c::ibc.::
e_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ " .' h ,'b ' 1'1": • 1; 1' : Agencia Nacional 1 1 d~Segu_r. .:i~,. :~( . -~I __V_I,;.,J',I_ _ , - - - - - - - - - - - - - - i , - ,¡ ;._.':. '.\ ::" ,\ .'1 ;, Superintendencia de IndustriJ ~_C_o_m_er_ci_o_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.___1 Sector t"U Ci) , -" ' , ," ' ,' .' . IJ' Superintendenci~ du Tran,'-'s-"-p.:.or.c.::le_. _ _ _-=-~,__--------_i ,- , "....:', ,.', 'l""": ,; , Dirección de IrriplJ()~los V Aduanas Nacionales (DIAN) "'~ ,'",":<¡'-' , h¡r Dirección de Geslión de.:.P·-ol-iC--ifl--F-iS·~éa'-I-.,y-Ad-u-a-ne-'-ra-(-p-'-O-LF-A-)---------i ' "1;-::. ' :.. . . i jo', Organismo Nacional de Acredifación de Colombia (ONAC) "0.;: jr~. : ,r.r ' :, , ,/ ..J,.., Organismos de Certificación de Producto " .~ {; . 1,· . 1:;¡~~ ~~ i( I(~~ Laboratorios de tnsayo .:.:..:.:.cc.::.::..~c.:...:.c:'-'-'-----------_ __i -:-'~ .l ': :';- .. l. '~" . t l.! . . '" t~ \ ~~ - ' ,SC¡~lor , Rri,vado:i(,;" "' ..( . '" Importadoras de Vehicu¡¿;- '--' ...:...:.,'-'-=-_._-_.--------------j Ensambladoras d':_~,':.!.:'lIll1'_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ____1 provee~~sdeSi:_I~~m_a..:.. s~y_ P..:..al..:..1e_s_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___i " ' ','Jr ~ ~"~ ' '. ("', 1: :- "~ • .~> :,: :'t" . Gremios ~1f,1j .'~'·; ComerciaHzadores ',~~ I'~': ,,' r!~, ; . Aseguradores' .,~j F':,¡; ríi.' 11' ~ ~:\i ::1'~t; )-C::-o..,.n_su..,.m_id_o...,re_s,-,-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-I '\' '., :í SOC~~d~~ ,~I~iJ ;.: ', ,; Colectivos ciudadanos '---"--~~-'-"'--._ _LR_e-'-p_re_se_n_la_"_les de victimi.~~ cln ~¡r'ic~lros_d_e_tr_án_s_¡to_------------' Fuente: Agol1cia Nacional de Seguridad Vial (2020) Con relación a los consumidores de vehículos, en el Documento Técnico "Promoción de Estándares '. de Seguridad Vial Vehicular para Colorr\bia" (Instituto de Salud Pública de la Universidad Javeriana, 2020), se analizaron algunos de los resultados de la encuesta contratada por Global Healfh Advocacy Incubator al Centro Nacional de Consultoría, frente a los resultados de la campaña publicitaria denominada "Carros Más Seguros"17. la cual llamaba la atención sobre la necesidad de que los vehículos que se vendan en Colombia cuenten con los dispositivos básicos de seguridad establecidos por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, a través de la Resolución 536 de 2019 (Global Health Advocacy Incubator, 2020). El análisis concluye que los consumidores desean que el gobierno actué y requiera vehículos seguros: "Implicaría también que la ANSVy el gobierno gozarían delapqyo del pueblo colombiano en el trámite de políticas públicas al respecto (.,.)" (Instituto de Sa,lud Pública de la Universidad Javeriana, 2020, pág, 11) Eritre' ¡os principales resultados de la encuesta realizada por Centro Nacional de Consultoría que fundamentan esta conclusión y que son destacados por Documento Técnico referido, se encuentran los siguientes (Instituto de Salud Pública de la Universidad Javeriana, 2020, págs, 11-13) 73% eje los propietarios de vehículos se encuentra entre los 25 y 54 años; siendo el 63% propietario y/o conductor de sexo masculino y 26% tiene hijos menores de 12 años, lo que implica una mayor preocupación personal por,la seguridad familiar, Las decisiones de compra de los autos no pasan principalmente por la búsqueda de seguridad, lo que obedece tanto a la creencia que los autos en sí son seguros, como a que se priorizan aspectos económicos , El 63% de los encuestados, propietarios de vehículos, quisiera cambiar su vehículo actual por uno más seguro. Se estima que la campaña publicitaria "Carros más Seguros" ha sensibilizado a la población encuestada, mostrando un terna de interés general que puede llegar a tener el respaldo necesario para consolidarse como una política pública. Los consumidores de vehículos en Colombia consideran la seguridad del automotor como importante; sin embargo, desconocen los estándares de seguridad vial vehicular, que en muchos casos se consideran accesorios prescindibles, Como impacto de la campaña el nivel de preocupación por la seguridad aumentó en los propietarios de vehículos del 20 al 34% situándose por encima del precio como .criterio de compra, La población general (49%) confía mucho más en la seguridad de los carros para disminuir o prevenir lesiones, ' La gran mayoría de los colombianos encuestados (97% en la encuesta post) expresó estar de acuerdo con la inclusión obligatoria de los elementos de seguridad en los vehículos, incluso si esto implica un aumento en el precio f¡nal de venta, "Los dos segmentos siguen estando altamente de acuerdO con que haya una norma que obligue a cumplir estándares mínimos de seguridad, pero frente ál hecho que tener dichos estándares incremente el precio, los propietarios / usuarios de vehículos ya no están tan de acuerdo como antes, En Colombia se evidencia una sensibilidad a la publicidad realizada por los fabricantes de vehículos, lo cual eleva el nivel de percepción de calidad, Por otro lado, hay una idea más o menos arraigada entre la población que .Ios estándares de Colombia definitivamente podrían mejorar y adoptar niveles más idóneos como los que se puedan tener en Europa y Estados Unidos . . . . El 52% de los propietarios actuales de vehlculos, tiene planeado comprar un vehículo en los próximos años, y de estos el 59% piensa comprar un automóvil nuevo, lo cual abre la 17 Campaña liderada por la Fundación Despacio, en las ciudades de Bogotá D,C, Medellín, Cali, Barranquilla y Bucaramanga, , "'- "o!. , " . , . ,:".. r .'"'": . . '¡. . 2'J90 ..... ... posibilidad de utilizar tod,a ' ~sta volunt~ddéc'0nsumo para elevar las expectativas respecto de la seguridad con la que debe';' sél::ébli:jé\'~r1:l'l:zadOs lbs vehículos . . De acuerdo con lo anterior, en :el Documen,tpJ~,cnico ::Pr9moción de Estándares de Seguridad Vial Vehicular para Colombia" (Instituto de Salud Pública de la Universidad Javeriana,2020), se señala que el incremento de precios de los vehículos, debido a la incl,usión de tecnologías de seguridad, no modificaría la demanda agregada 10. Diagnóstico mercado automotor Mientras que en el año 2000 en Colombia había:?,6 millones de vehículos, para el año 2018 había 13,9 millones, lo cual equivale a un crecimiento medio anual de 10,2% durante dos décadas (Ver comparación internacional en Ilustración 4-5). En lo corrido del presente silo, las motocicletas han tenido una media de crecimiento mayor al 12%, los vehícul6s de cuatro ruedas superan el 6%, . vehículos de transporte público de pasajeros y de carga cercanos al 5%. Este comportamiento se refleja en la creciente tasa de vehículos (Ver Ilustración 10-1). Mientras que en el año 2002 había 85 vehículos por cada 1,000 habitantes, para el año 2019 esta cifra fue aproximadamente 3,5 veces mayor: 296. Ilustración 10-1: Tasa devehículos por cada 1.000 habitantes en Colombia . '" 300,0 Ql e 250 ,o ~ n .2 200.0 o o :: 150,0 8.en 100,0 a O 50,0 E Ql > 0,0 \'") N o o o ,,, o ._-'" _ ,1') , oo" '" _ _ _ o o N o <D 1'- o o o o ro Ol o o o o _ ,,- --- - '" N .. N N o C; C; N N N .- .. ,") V U') <D .1'- ' C; N N N N o .­ o o C; _--- _._. --- _. o N ,-"Ó. ~ Ol o N ,N _._--_ . N Fuente: ANSV a partir de (Ministerio de Transporte, 2019) La tipología vehicular de mayor crecimiento en Colombia es la motocicleta, que después del añO 2008 supera en cantidad a todas' las demás tipologías, a partir de201 O equivale a más de la mitad del parque vehicular, yen la actualidad se acerca al 60% de participación (Ver Ilustración 10-2), Por cada dos vehículos de cuatro ruedas, hay trés motocicletas (Reláción de 1,5 veces). Ilustración 10-2: Parque automotor en Colombia ,. -~ --M -otociClela ==-C'~a(rO-rlJed ~ -'- ~Buses -Carga'. -Maquinaria ..-Otros i ~: ~ I~.·_ -TI' ~¡=--' _~=-'=: jl l·,· I· ·~ _. -~=I· I "=-II --I . ~-==~~·_! :--1 -­ ; :: - 1 =[' ~L __, - --t--:I-- =- l --':' I~ 1 - - -=1- r= .! :: ~ =+=I_I_'~l:=-_J - ---I-=-l--- ! ~:~ - 1' ~_._ .-­ ¡~_·_-¡_·-t -:_==--~- I ==-·I =.-=~-¡ ~ - - ._.t=~= I 0,0 le lO '.ma= 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ' 2008 2009 2010 2011 2012 20 13 2014 2015 20-16 20172018 o ._ _ -I __ _ •• __ ._ ~ ' i_. ___.. .. ____ _ ____. ._ _ _____ 1 Nota: a) Maquinaria : Apilador, barredora, camión estéril, agrícola, construcción o minera, industrial, pala draga, pala frontal, tractor sobre oruga, utilero, volquela sobre oruga , zaojadora ; b) Otros: ciclomotor, cuadriciclo, cuatrimolo, motocarro, mototriciclo, triclmoto y sin clase. Fuente: ANSV a partir de (Ministerio de Transporte , 2019) 10.1. Procesos del sector automotor colombiano El proceso de este sector se ha caracterizado por la importación del vehícu'lo comp,leto, la producCión y ensamble de vehículos, motocicletas y carrocerías de vehículos de transporte público, y el mercado de autopartes para ate~)(jer;'la 'denianda de las empresas ensambladoras y la del mercado de repuestos. ', .I *'~ll~{:~ ·0 ~ o ' .;0' 00J.~'~ .:)j!,•. o Así mismo, un sistema o parte puede ingresar a la cadena del mercado automotriz como parte del vehículo por ensamblar o como parte de un kit de ensamblaje, instalado en un vehículo completo o como equipo de repuesto . ,~ • o • ; 2290 El proceso productivo incluye el ensamble de v8hiculos y la producción de sistemas y partes, utilizados para el proceso de ensamble ' de un vehículo o como equipo de repuesto. El proceso productivo del ensamble de vehiculos consta de las etapas de annaqo, montaje y pintura, los cuales hacen parte de otros procesos productivos . (Superinlendencia de Industria y Comercio, 2012). lIustra.ción 10-3: Proceso productivo del ensamble de vehículos fJ;:¡~tld(>re" ,'1" : r%'J 0~ i n , , Equ¡po~ clf :"I''l (,) l\q ll (''; c(v'd.rol y '( ~o1 fi ry:; I f , Vld,¡os I l herr,1?'nren L !oo t, ; 1 , I I l' :) I\lltornó\fll<:'~ • , ,\ Ircnor. y {.., . 5~S~", n~¡ó " ~ r. '\ \ ... . I . .. .' .. t l' Tr "'1~nl¡~16"1 " , y co j a de veJocid nrk~ I,,._r__ ' " t I ''''', I í _ _ ._ ) : Rucd .l . . , IJHnl~'$ · ,. 41 I ~y .~ (~~Il.~,~ti cO~ "_ 1 (1; 1,. c...~ !r ()(c.· r!. .l~ ! " " , ¡. v .. hlcuto< Nola : CKO es material desarmado para el ensa¡nble (En' ingles Completely Knock Oown) Fuente: (Superilltendencia de In""slria y Comercio. 2012 ) De acuerdo con (Superintendencia de Industria y Comercio, 2012), una línea de ensamble se compone de: Unidades CKD. Importación de las palies del vehículo para ser ensamblado en el país. Este kit de ensamble es generalmente enviado por las casas matrices fabricantes. Ensamble Primario . Proceso de juntar las partes necesarias para el proceso de línea de ensamblaje como bastidores; dirección, frenos y suspensión; motor y lubricación, transmisión y cajas de velocidades; ruedas, llantas y neumáticos; carrocerías de vehículos. Con los insumas necesarios, se puede iniciar el proceso de línea de ensamblaje el cual se compone de las siguientes fases: Armado. Unión de partes según la estl"Uctura definida para el vehículo. En esta fase también se realizan los procedimientos de soldadura, recubrimientos de uniones, impermeabilizac;ión y pulimiento. Pintura . Actividades necesarias para aplicar en el vehículo las capas de pintura requeridas. Montaje. Proceso de ensamble de las partes mecánicas del vehículo como motor y otros sistemas como el de la dirección y frenos. La Tabla 10-1 muestra una descripción de cada eslabón de la cadena productiva, dentro de los cuales se pueden identificar importaciones o producción nacional. : .,/ "' ·,....~ } ~·t: . ~ ,,;. ~ ·.. .1 . . 4,~ : .. ,; •• ~ # : ' ~'~' . . 2290 . '1" . ~,.~E?~~tJ~~;t}Jr¡;,.t~ -j:l ~ t~ '~I'" :~'~r~ ."{ . ~~.fJ~ ~i"'.:J_Lli :1' :,! l\rJ.l'~"\.1.('1 " j { 1 ':.~'1~'~~~'¡.~~',"~ ",¡!'j •• , ..\}:"t i .. }t","".~;~'lk~4~~'h~r .. ~·.•· .\o.l . . . Ar.i1bad<.~ JI;".ter~"tt __ Alfor.".c.:'iU, d:1h,~ ú\~i; a~~~: b!Jái,i,¡f. 17,1;1<':-1"3 d~. ir.,tl'\ll:.~r;!",. 1_ $ie.n":~, t:ntre olro/;, . __ -----Acce$lloo::. elllp.¡.qOl:~ V\.,;mo~ . ... .. . ". &.pe~E.~~U;~:~. !:~!~'~~:...~~~~!~.:!.J~~~abn.'~..J.~1 i!ntre C'!ro~ .. Aire Ac~;"-n.1do M.aquillu y nr.:at,>,i ¡:aTll ;r ~C'{\{!íc.":':¡aU\ieltlo ~vl.:\ir: tl! \'cbX:uhs 1l\l.!('SllOViJ(:S pina $US OI:.UP:Ut~!<1 !Ib~ t~n'l.'~t.!~o~ de ah, ~rec~!t~(l~'<e~ en.tre Neos. AutoUl&\'ilc.~ VthÍC'ubJ ¡:.lfa eL bru... porte é~ F~n.oc.Jlt, Cl'll U\:T!o: .:!tI ilr.oo:,:, (pi:.tém) altem:l.ti\\1, .de tr.ct!ld:a:lo ¡>Q~ dilip3. )Al! cClmpclIsiblJ (dit. ~~~ $euú. die~ei) c.~cl.rajé CLTtrt f ,000 cm3 y 3.000 cm3. entre I?trO'S. I _~--. ~~ . "'., , ~ ~ ... ~ ~-- ' ._- BlIjM.:-ri:l de ch.l~~ de ,, 'ch.i.:ukr.J ~\ltcIll6\~(~. lCC'!3vrl.":I. \le CllfTv::ULlS (i:lcm.:L:u al\S~;k¡re5 Iall clbÍIUs,), p.utt~ 2M3 b.utrlvrts, erure f.\~O~ . (:arr<X'eru~. ptlrad:oque:. leche:;. gu.m4fdc¡¡-oS. rc!fii1u dtL:.nteras. puertal y m.:; -- Cj\I!'o.:td,uvdú.~ ub.:: p¡¡rte•. entre c!.r\)}, IVfhblb:i pill'a t/o1~pcqtt. dt 10 (1 roá3 ~rtori1~. V~hl:Il~pM4 tríU:.:port~ do nle1'C1l.lcia~> bl1Cloa.s. rtl~'>llul:$.~~w.im~u()klues. c-'lUi,)oeS, \'·eID.:IU:>':; esptc:ait:~, C-CU1ilJcial~~ .. ­ Diw:cl:in, ftcoo~ Equipo e¡¿c!riro e irutabcionet " Equipos d~ CCllU\'¡ y b.tn3r.lÍer.til.S )¡'J~()t y ~bri:.ó\c i.5n entre OO"os, t 'Si::ell1'IJ IJCum;,\tl;;05 I'uJ. a.\1t~'m':'rile¡. dÍlc~ ~ titrr.iJ. rOcwu dt ~~}W;m~. :!mcl~tklrt~, ~f1 PllD. tre.DO' y donl.i~ i.íc,.'\l~ dt n~muioo~. h.'dJdu!ícu, entre o(:'C~. Anl:llulld()fe~ t~Cu1:C:;' lI1'.li:a.d--.; para .e:laITIUlque dI!' motores de e¡q:)).)siáu, farol ;ie CQne:er-a, Jlpóllo.1M de l'I!ur:l.blado y ¡eii¡I,;.:.;l.cióu vi:;ua~ ~ltellumr'orts,jll( go~ de clll:C1 ~U:Se olros. Relojes cW t!1b\ero~. gatos po:tl~s, n: locimi: tro~, tenuonlt!rC(l e],tctr\:os o e1oc1Jéci:V$ dern3$ galos hiliáulicos p<lrtitfre~ para whi:toos a\rtomi.i\'~ ~. :\Ic-~{)fi!" de ~Jl\\..~1¡¡ (p.o¡tó.,). nd»d.;¡(e~. "pjJ,C¡¡to~ VM' til:r,~· ll.lbi:ante..~. r.)'tC'lI.'f'tG, bolIlba~ de r.ceÍle. boIUba5 de re t'r'.¿;e:cnte, cigl1tiii)!.:!~. I;.ol~i:~;'#,. ~rté~ pua radia.d...2!'!:.l , 1'4J:gues p.!I'fl CJlJbu:o\nte:~i en!rt cIrO~ . R~di\.s. U:mtu y llCurn.ali:o~ . NeuxoJti.:o:; (!lm~ D:W1l:it~~), \ 'iÍkulM parn li~um;it'.c0l.1Ul!d;\~ )1 p;ute~. ------ Guami::i'ne:: de flb:ibu (rm ej:uq)lo: hOjl~, lO!kt:, ti(;l$, ~e!?,n--:1l1C'l • . <líacOJ, uandtbs. pbquÍlc) sin lllounr.pa1'l1 fren-», <embregue, o cwqukt érg.lllJ de Tramlui=i5n y Cilj¡l.~ d~ \-ek>::idldes ff:otalllitll'l\). ~j~~ con c\.ifer enJ:iil~ e_~.e5; pottad~tt~ . tt'Jbn.~s. l';llte! di: c.\}\.~ .il!: ~a.r~b~J. , --~- "---- _ _o ---~" -• • '--~.JI!lL~-=_._-' .. _--:_ _--,._-_._-_. _. ...... ... , Fu ~n \e: (Superintenden cia de Industria y Comercio, 2012) 10.2. Ensamble de vehícu1los de cuatro y más ruedas en Colombia En Colombia operan las siguientes ensambladoras de vehículos (Colombia A. N., ANOI , 2020) : General Motors Col motores (marcas Isuzu, Volvo y Chevrolet) Sociedad de Fabricación de Automotores - SOFASA (marca Renault) Hino Motors Manufacturing SA (marca Hino - grupo Toyota) Fotón Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia , CKO Volkswagen) Compañía de Autoensamble Nissan (marca Nissan) Navitrans S.A (marca Agrale) Oaimler (marca Mercedes Benz) . En cuanto al volumen de producción colombiano de las ensambladoras entre 2005 y 2016 es presentado en la Ilustración 10-4. Ilustración 10-4: Producción de vehículos en Colombia 2005 - 2016 200.000 .. 180.000 ~ 160.000 'O ~ 140.000 'c 120,000 2. 100.000 (/) .S! 80.000 B 60 .000 :c 40.000 20.000 - ---- - --- ---- ­ g o ._ Fuente: ANSV a partir de (ACOLFA , 201 6) . I I _-----1 2290 De acuerdo con esto, el 2007 la producción alcanzó 18 1.941 unidades, mientras que el 2009 llegó a 90.074 unidades, única vigencia desde el 2.005 el1~1 cual la producción fue inferior a 100.000 unidades. A partir del año 2.013 el mercado ha mostrado una tenden cia estable. La participación de las ensambladoras más reconocidas (General Motors , Mazda , Hino y Sofasa) para el mismo periodo (2005 y 2016) s~ presenta en la Ilustración 10-5. Ilustración 10-5: Participación de la producción de ensamble de vehículos por ensamlJladora en Colombia 2005 - 2016 sO';'.; 401'; 3tl% 20% 0% 2005 2.\l05 2ül)7 2üÓ? 2Cü':? 2DJD 2ti til 2012 2019 2014 2015 2016 . Fuente : AN SV 8 rmll,. de (ACOLFA, 20 16) Para 2005, la producción de vehículos correspondió 42% para Sofasa, 39% para General Motors, y 19% para Mazda. A partir de 2007 Mazda empezó a registrar un decrecimiento continuo hasta que en 2015 su ensambladora en Colombia fu e cerrada. . Sofasa presentó su nivel más bajo de producción en 2009, correspondiente al 28% . Desde 2010 , ha presentado crecimiento sostenido de producción, mejorando su posición en el mercado, yen 2016 ascend ió hasta una participación del 62%. General Motors ha tenido una participación sobresaliente en el mercado en samblador colombiano , sobre todo entre 2008 y 2011 donde superó el 50% (Hasta un 58% en 2009). A partir de 2012, Generál Motors ha estabilizado su participación rondando eI40%. General Motors y Sofasa son los principales productores d~ vehículos en Colombia . Durante el periodo de análisis , estas marcas tuvieron una participación del 88%. Esta participación ha venido cambiando desde 2005 que correspondió al 81 % Y en 2016 fue del 97% del total de la producción. La participación de la industria automotriz y de autopartes en la producción industrial colombiana entre 2008 y 2018 oscila alrededor del 3%, como se detalla en la Ilustración 10-6. Ilustración 10-6: Participación de. la industria automotriz y de auto partes en la producción industrial del país (2008-2018) 3,50% e 'o 'ü 3,00% ni o. , o 1:: ni 2,50% a. ~ 2,0 0% - - - - - - - - - - - - 2008 2009 201 0 -.-------.-.- -. .. --- .-- ----- - - - - -- - - - - ­ 2011 2012 20 13 2014 2015 20 16 20 17 20 18 Fuente: ANSV a pari;,. ele (DANE , 2010). 10.3, Comercio exterior de vehículos de cuatro y más ruedas en Colombia Los volúmenes de exportación son mucho men ores que los de importación , lo cual se ha visto influenciado por aspectos que influyen eh el comportamie nto del mercado internacional como los tratados de libre comercio (TLC) que Colqmbiaha suscri'to y lafluctuación del tipo de cambio. A 2019, Colombia ha suscrito tratados de libre comercio coñ: Estados Unidos Unión Europea Canadá EFTA (Suiza, Noruega , Islandia y Liechtenstein) . '. ' .., . I ., . ,:.( .r.:".t i 1. • • . . .,. Corea del Sur . . . . " ./ ;.J ~ : ; (\;,(,::,c '; ' , Alianza del Pacífico (Colombia, ChiÍéVl~~'kí'Ób';~PerÚ) Comuni,dad Andina (CqIÓn'lbia, Bc)¡fviá,Ecuadó(y Perú) Mercosur (Brasil, Paraguay, Argentina , Uruguay y Venezuela) '3" .'! ,; . 1,;:·, Costa Rica México triángulo del Norte (Guatemala, Salvndor y Honduras) Chile Venezuela Comunidad del Caribe Cuba j ,' " " Estos tratados de libre comercio han sido suscritqs con el,fin de promover la cooperación comercial entre los países firmantes: estimular la prodLicción , ~acional, crear nuevas oportunidades de inversión en el extranjero para las empresas locales y promover las con$liciones para una competencia justa, a través de medidas tales como la reducción de aranceles (DAVIVIENDA, 2019) . Se destacan las exportaciones efectuadas hacia Chile, México y Perú, en las que se han obtenido beneficios por los TLC mencionados anteriormente. En cuanto a las importaciones, Estados Unidos'y China son los principales p'roveedores de bienes, seguido de la Unión Europea, representando el 15% del total importado. De la Unión Europea la mayor participación corresponde a Alemania (4%), Francia (2%) y España (2%) (MINCOMERCIO, 2019) . . L La tasa de cambio entre el peso colombiano (COP) y el dólar estadounidense (USO) ha influenciado en el comportamiento del precio de venta de los vehículos y sus partes, afectando su demanda. La Ilustración 10-7 muestra el comportamiento de las exportaciones de vehículos de cuatro y más ruedas en relación con la tasa de Icambio. Para el caso de las exportaciones se presentó una variación anual entre 2014 y 2015 de 16%, con una ligera recuperación con respecto al año 2014, en el que se contrajeron 45% (ANDEMOS, 2016) . En la Ilustración 10-7 se presenta' el comportamiento de las importaciones y exportaciones de autopartes y' de vehículos en Colombia para el periodo 2007 - 2016 en precios corrientes Free On Board (FOB). ,. . ' Ilustración '10-7: Comercio exterior de vehículos 5.000 D en :::l -~- ------------- ._-_...; . _Importaciones 4,000 VJ ....-...,.....-- _ _ Exporlaciones el> c: o ~ 3.000 VJ el> t IU o. 2.000 o '5 ,,,--,. IU I1 , ca 1.000 , o LL ~..... .......- . CI I • L5~600 "~_200. ~. __~?.o..s.. ,- - 2~0.~ __ ,.3~:.~.. ___ ,. 3_?:.1__.,__~~.~...._.~.~~~_ .' __2~~.~. __ .__ 20~_ .. ,._.~~. !~__._.1 II§' I~ !g - -""'-;';"'-Exportac ion es' 4.000 3.000 I _ l mportaci!J..n!,~ . •. " " "- ,-------- ------, '::E I~ 2.000 1 :1 I ,,= I~ 1.000 I~ I J . _-~_ . _---- 2007 2008 • 2009 2010 2011 -_-20·~-5-. _-_-27·~5 -;-:_ 2_= -_ -. Fuente: ANSV a partir de (ACOLFA, 2016) Entre 2007 y 2012 las exportaciones fueron estables con un promedio de exportaciones de US 481,8 millones. No obstante, desde 20J2V, qas.ta'''201~J~ exportaciones disminuyeron a una tasa promedio del 11 % anual, registrando"é"n '201"S', U8 '2's8;2 millones. Las importaciones registraron un crecimiento medio anual de 16% entre 2009 y 2014, alcanzando USO 4.682 millones . A partir de ese año, han presentado decrecimiento. . \ ,' 2290 En cuanto n vehiculos, el 2007 fue ei ahcI (io rr! C1'1 ore:::, exportaciones con USO 958 millones, mientras que 2009 fue el menor con USU 'iOS millol1Gs En 01 periodo entre 2010 Y 2013 las expoliaciones presentaron un crecimiento prcwr.edic de 63% anual, específicamente 2012 y 2013 el crecimiento fue de 56% 65% respetivamcntQ, Las importaciones, ente 2009 y 2011, pl-esentCl,"(.11l la, !ilayor aceleración de crecimiento hasta alcanzar USO 4.436 millones. Desde allí hastét ;,'C'16 h,m presentado decrecimiento hasta USO 2.355 millones. 10.3.1, Exportaciones En 2008, las exportaciones eran rnayol'iteriamente destinadas hacia Venezuela con una participación de 65,8%. Ante las condiciones polilicGS de Venezuela, en 2010, Ecuador tuvo una participación del 81,51 %, Chile con 8,9% ji Pel'~J CÓI~ (j, 12%.' Las exportaciones realizadas desde Colombia entre 2011 y 2016, fueron del orden de 35.000 vehículos anualmente y son presentadas 8:'1 18 Ilu~,tJ"ación 10-8. En 2013, las exportaciones alcanzaron 37.596 vehículos, equivalentes él USD 747 íÍlillones, yen 2016 fueron 38.743 vehículos, correspondientes a USO 486 millones. . ," Ilustración 10-8: Exportación desde Colombi2l de vehículos de cuatro y más ruedas ~~:', (:d()s¡¡ ! , Hino ,-1(; 000 ];; no\) :C~ -,c , . :)(1 (lCIG '-­ 'n ü '3 ,) :c'C "> 2éi.OOO 20.00U I ~i I1CiO 10 lIOO s 000 Cl 201'1 2015 /.01 2 ,'01G I'uente AI,ISV "p~rt;~· ':18 (ACOIFA, 20'16) Particularmente, la participación deSorasa en las exportaciones colombianas asciende desde el 70% hasta el 90%. Comparando internacionalmente enll'c 200i~' y 2015, Alemania aportó con sus exportaciones vehiculares del orden entre el 6% y el 7% de su Producto l¡lterno Bruto (PIB); México entre el 4% y eI8%; Corea del Sur deI5%; Japón ro~déÍ el 3,5%; Italia eI2%; Estados Unidos, Chile y Brasil menos del 1% (y decreciendo), y Colombia el 0,2% (ANDEMOS, 20"16). 10.3.2, importaciones En América Latina y el Caribe se iden,tifican ln~é~ productores de vehiculos de cuatro y más ruedas Brasil (2,5 millolles de vehículos en 2018), México ('1,4 millones de vehículos en 2018), y Argentina (0,8 millones de vehículos en 2018), Brasil y Argentina se han enfocado en atender la demanda latinoamericana, mientras que México se ha enfocado en atender diferentes regiones a nivel mundial (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) Los países de procedencia de los vehícLilos que ingresan al mercado colombiano incluyendo los ensamblados, se pueden observar en las siguienies tablas que presenlan los registros para los años 2018 y 2019. . Tabla 10-2: Origen de vehículos de 4 y más ruedas que ingresan al mercado automotriz . colombiano . ..- - - - ' - - --'--- - '---,--------------, ____2°,...;1-',.8_ __ Pais Reglamento internacional Trataclo de libre comercio Colombia México -----­ México Brasil Japón Mercosur UNF.:CE Corea del Sur U~IECE Corea del Sur . Alemania UNECE Unión Euró~en' China ~rgenlina Mercosur India ESlovaquia UNE CE Francia UNECE Un :ó n~-"é\ Hunqría UNECE Unión Euro p ~(\ __ Cantidad ParticipaclólI 2019 Cantidad ParticipaciólI Fuente : ANSV a partir de (Rugi., tro Único Nacional de Tránsito, 2020) De acuerdo con lo anterior, el 34 % de los vehículos que .ingresan al mercado 'automotriz colombiano son de origen nacional y el 23 % proviene de países que cuentan con reglamentos internacionales de seguridad vehicular y emisiones contaminantes reconocidos ampliamente; No obstante, cerca de la mitad de los vehículos provienen de países que no cuentan con estándares de seguridad vial o de emisiones contaminantes reconocidos internacionalmente. . 11 . ' , Los vehículos de cuatro y más ruedas de origen mexicano o brasilero (que se ensamblan en dichos países) y que ingresan al mercado colombiano, corresponden'8 marcas de países en ,los cuales se exige el cumplimiento de los reglamentos de Naciones Unidas y estándares FMVSS de Estados Unidos (Ver Tabla 10-3). Lo anterior quiere decir que, si bien México y Brasil no han adoptado reglamentos internacionales de seguridad de los vehículos, las casas matrices de los vehículos que se ensamblan allí hacen parte de países que sí tienen estos reglamentos adoptados, lo cual indicaría que podrían cumplir con la normatividad exigida internacionalmente en todos los países donde se comercializan y que para el caso de Colombia, no 'debería plantear un inconveniente exigir dicho cumplimiento a través de la adhesión al Acuerdo de 1958. Tabia 10-3: Origen de vehículos que ingresan al mercado automotriz colombiano !.~.~ :~~~/I~~',: '... .pAÍSDE '.' . ~ . ;' ' . ENsAMile ~ .!-.. : I.lú;c:;, -~tiÍxitc, a,.Hit Unidos E~ütdo, .Chwrot.,r Ul1tOO~ ; E,tad~, . C-od,,, Mhíco I I Mif:hiCD, Mexlco - Unido. Enodo; Freithtliner Unidos : Me,ieo, O"!fjJl honda I r.. t.!.<ko ,.- Intarnaacnal M,h¡co K..-,won:h r.lii~¡co I Uní"", ['I.~jo, raid atilJlI h Ml'RI2; '1 .! ,: JAlQtlE PERTÉllrcr~ . E~:ad,)s AmGenáral I < cAf,A , ,P.ÉGLAMENlO l~rrERNJ\cIOt-iAl K'iI Jap...·n E,r¡¡¡Jo, . lJnl<hs. .E51ildo< Unido. , Carca del $ur I FMVSS ~MVSS FMVSS Ff.l'/SS L:rlECE F'f.. 1'JSS UNECE .,--,!apon UNEC:E t.ti.ita N/non ~ J'¡pól1 l~:F.CE M¿~lc()o Hose"b»u..r Auntia UNEC: lovora M¿>:ito.. Bruir M~}..iCD, Bn".il I , Rcnwlt 6r.¡sll Bnull Srillil Br.wl Bn,sil A(cm.aoiil E~1irjos J~~p 'v'\áxko, Srao:il -­ ~~lIJl',!n Volk~vllliQn Fn,ncla , Flat Ivotco : llalla I ft.lVSS UNECE I U~ECi. Scanla Sueda (J!l ECE UNECE mECE Valvo S"cda (itraen Sf:J.S!1 PC!lIO<Jt Franria Franci,] !irlUlJ ~' ~m E,![,ltjo..s Unido•. , l'NECE Ar":"nllna AI.n..nl~ tlra!iÍ1 I UNECE M.. rc"d",,~nz BrllSil , c U'lECi Br..",1 A-tal .. I Unidos " FMV:>S Mtud.! 811HiJ '. H,"'JSS t.,'é"ico Mil,.IeD, ' lI:l fff: -­ n,l'/SS Fuente : ANSV a partir de (Registro Único Nacional de Tránsilo, 2020) - - - -- - - _. ... - .__ _ _---_._._ --------------­ Do acuerdo con lo éJnfo¡.iá;:''') r;(b·~q~~/f·i,;/rJJ"tiíó, (Jq los vefl¡;;ulos comet(;ializac/os ..... ... ; en CiJ/oml)ia tienen la coso (rIó¡riz 0/1 países cJoncló so cumple con los eslé'Joclares vehiculares (Je ,~;eg urilJa(f vinl y ele emisionos contarninanles reconocidos IIll1nclialrnenle, COrilO wC/lamenfos de Naciunos Uniefas como el .~. 2290 Acue /,jo 1.95':: Y e:;¡iinOilIUS r :¡n/.·:; :; (o ," .<,.; ' .'0:'; Unir/os, .\/ [ ''-'I ré) () /IO .<; l/le/( ~;)( los f31J/lccm con lo:; 8d~il)(jwo:; ." Uf.',ÚI ;:'.' .'IIt >ic; ;( l o dOI/(le v:' cotrlcró:Jliz n. Ensamble de motOl..:sclet<!s en Colombia 10.4. En Latinoamérica, Colombia ocupael segundo IIJ~lar de ensamble de motocicletas, después de Brasil. Durante el periodo 2000-2019, Colombia . ha mostrado un crecimiento acelerado en el ensamble de motocicletas pasando de 53.490 unidades producidas en el año 2000 a 585.969 en el 2019 (13,5% media anual de crecimiento) . Particularmente, en el 2018 y el 2019 este segmento del sector automotriz presentó 24% dé crecim ierlio . en la producción (Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, 2019). Del total de la producción nacional, más del 95% son destinadas al mercado interno para su comercialización. Esta producción está represGnlada las empresas ensambladoras (Ver Tabla 10-4), que a su vez representan más del 95 r% de las motos que son matriculadas El porcentaje restante lo componen motoclcletas imp'mtcldas provenientes de China, Italia, Estados Unidos, Alemania, entre otros. por Tabla 10-4: Principales industrias ensambladoras de motocicletas en Colombia Ens~mbl~<1or~ Nombre empresa Colombiana de Comercio S.A-Corbeta SA K~wasak.i JapÓIl UNECE India Equiv81encia UNECE I ~y m..:o Taíw.:Jn Austria liict~ry Colombia AKT Colombia AI<T Motos Reglamenlo internacional 80Jaj I,TM Auteco Aulolecnica Colombiana S.A Pais de casa matriz Porl~rolio UIIECE TVS India Equivalencia UNECE Royal Enfield Reino Unid o UNEn: UNECE Industria Colombiana ele Motoc:cJelas ~~haSA Suzuki Motor de Colomb;a S.A. Incolmotos y amé.ha Yamaha Japón Suzuki Motor S uzuki Japón UNECE Fabrica Nacional de Autopartes S.A . Fanalca-Honrla Honda Japón UNECE HMCL Colombla-Hero HMCL Colombia-Hero _ _ o - Hero India Fuente ANSVa partir do (Colombi8 A 1" .. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE LA ANDI. 2020) Las citras de unidades ensambladas durante el .20·19 y su participación por cada una de las empresas se muestran en la Tabla 10e5 Tabla 10-5: Producción nacional por empresa (CKD. y CBU) .., .-. r~-~~--:~~': ~.~.,~, ._ ~~.: " ,o p.;o;;ucdJÑp.7i.;;ií;jAA~~~~~~;¡C;;;;;8i'¡;i2;;:;--:;-I, "-~:"¡~'~"'-~ - . ,~ -~1 ~ _ _ _ .. _ .•_._ _ J . . - - _ . __.. ~ _ _ _ _ _ . _ _ .~ ..••" . _ _ • _ _,... _ . • _ . _ . _ ,, _ _ ._ _ _ .__ ~ _ _ _ _ __ _ • _ _~ ¡ E.~f>P.éS~. .__... ,._ ... .....,_.. ' .' _'.__"_,.,_ 'IT : A~rrOTfqm"'¡¡COLOMnI!'NA,":AS. ';"~ "> .. ,... , "',..!!~í?'\\~~~ ..... Y*~~ .~~_~ ~S-p'.. . ~.~,:.J~!plt.~~~_. ,. !." ' ; ,:,::,'. 1. 17.~i:3 ! C()¡~O ~l.ml:-Nl'l. ¡)fCOMH! C OSA ' ¡r.¡rUUl!Ii.)iü:r Yt\MM~¡\:·;. ll . ,,~:.. . ,.:. í'AGR1 Ci\ ~:}\(I0N N. DE IdJi OI'.'\IUES S./\ f;¡¡.N/'J.i.Ci\ f'.A ~ SÚ¡U I(J M oron VE CÓ1.0Ml\;I¡~ S.I\ . " i:" ' .: ' ;HMCL (OWMIlIA S..I\.<:i. L.'\Ul(ÓJ~lO (Hil'IY S.t\:~, : 1'3f.'j.(,s;¡,$Q<1 ~9.6 W 91W . ,'., 30;3j% 18,8~~~ . ' ·tQH"1;t . aa.8:>$,19'/ ' : '. 17;1'4 % , ~~ l",J .(¡('•. F,!1~A2(} 16,9.:1% ,'1«.1l']1 ~ ::¡ . ;~;'s ••L:] " ' 1,!,39% U.U9041S 4,10"h , 24.0r. ... : ~ iJ:\Ol ,'; " /VIB Moran e O1.0 M Oh' S.A.S . f (N~l\1\.~útl,i)()RA~.iGMA.MÓT{;P-ss:A.$._: -,".;' i .:: ' 1..'::.91 I " '·"), (.0 ' ·\ i.. .:i.¡O.s.GO. ' -: , l.' . j.'~l% ­ t.t');.:.S(iLÍ o;wv, '1.o.1'.q )!,. . .'_ O,o-u• . ~O ' IAVr;O lfI).I\. 'l·ofú¡ .... lH.'.4!'..3 ; : •,.,' ". .1.,., 53 .ti O; .. ..... r,;, . " ~5SS'.~69' ·'... 4)M3n.n ~ : O.o.2 ~. . ~oo,.,~ Nota: CKD es material desarmado para el ensamble (En ingles Completely I<nock Down); CBU es completamente armados en origen (En inglés Complclely [Juilt Up) Fuente: ANSV a partir de (Colombia A. N.. Informe Motocicletas. 2019) 10.5. Comercio exterior de motocicletas en Colombia En 2019, el material desarmado para el ensamble (conocido como CKD) tuvo como origen los paises presentados en la Tabla 10-6. . ! ~" '~~~, .~ ,~ t'\""":"":;" '~ .. ..\" .J.. _. r~11 ," "22'9'0 " ' ;" . ; Tabla 10-6: Origen de motocic.l etas ci4;c,iIl9rCSa,R'al mercado automotriz colombiano . "emprc~a"(C'Kb+CBU) " . . ···.1 , ' PíiooúcclÓú NJR ílAí~'¡i,DiCJl-'MfmtDE 2019 ' •..' "',' I'¡; ArS····-·- -: ~~:.~ -"--~.~_ . ~U!:¡;~d;;~·~.: ~ \;¡k;;:·r.;i;,~~D·~"i~rtidp-a-¿Ó;; ',"-] l/itllA . I ',~,-- . ... :•• : :).:::?,65:li55:...n'·,')~ :;~;lA70.3i3 ¡ 45,39% 230.75~! . 136.008.248 ! 39.31ml ::' .¡, .. \ ' · !!1Í.6'4 0'" !" .; :) 10. 743.641 . ' ,Í'., . - , 4,8996 izo~AFAAN'éAPERMANENlúr -' 17.090.41S "ÚO% 1 !Cl-IINA " INDONeSIA . '. ' ;' .J . iTAllANDIA SRAS IL -24.044:"'" ,. . ' , ,~,\ .'::::'16,0'94 ' ','12:'692,052 '''' 1,' .~~:36~': , 14,935.842 ':rAlwAN ! , ' [JAPO'N' 1, ". •. J'.' ''':',2'400 7.401.066 ' , . 6.89Ú20 1 ' 2:Ó97i FRANC'IA '.:' ":"~7; " .: !VIET NAM " n~¡ 'SINGAPUR ' ~O ¡AUSTRIA' ¡ 50 ! )~?, ! 11¡¡ ': :.~ 128.910 i , :89,200 . 216.787 1 2,75% 2,62% 1 . " O.~.H6 0,36% 1 . oó'St • ,. 0,0:1.% 0,01%1 o:04~1 .!~~a_L·__. _. ;.._. __ ___ .:..~_~._.L_.!!~§:?~: ' __ . _.4~O.53..~.21i~" _ ..-'-'-1P:~16.i Fuenle : ANSV a partir de (Colombia A. N., Informe Motocicletas, 2019) 10.5.1, Exportaciones Las exportaciones de motocicletas han tenido un comportamiento variable en el período entre 2000 y 2019 . El volumen más alto correspondió al 2000 con 5.166 unidades exportadas. equivalentes al 9% del mercado nacional,y para el año 2019 la cifra ascendió a 11.066 unidades (Ver Tabla 10-7). es decir, una variación media anual ge 4,1% . 1 Tabla 10-7: Exportaciones colombianas de motocicletas por país de destino V EXPORTÁáoNh PO/l PAIS' DE DE'sifNO AD/CIEMBRéDE 1019 ,:~~:~~.~~ ~¡ ~~,¡d~1i~~~'~(~~'~;, ~}~:i:¡;~·ff~~·~ip~~¿~~:6~l ,r .. . VENEZUElA \'. . ,'2801, PANAMA · · · · 70 " . ·. i.:Hil-020r 't, ' ,:HINID~D v:r¡ , 24;', ... A.R,GEN! INP:t,,· :. '1 " 4 (tilLE ,Totll ' 2' '~ , . 21i.14o"' .. ' 2,53% ¡ oA3% 40:4-7SC . . ?,21ibj G~209,. 3.650\ ,'.' . y.. --\ . '1:;640 ... ,. 11.006 : · 14.947.760 : . 0,01\% 0.02%1 0,01% . lOO%J Fuente : ANSV a partir de (COlombia A. N., Informe Motocicletas, 2019) Las exportaciones en país representan una baja participación de la comercialización de motocicletas, debido a que la mayoría de las unidades ensambladas e importadas y ensambladas en el país son destinadas al consumo interno. 10.5.2. Importaciones .. \.....- , Particularmente para el 2019 (DIAN, 2019), el mercado de motocicletas en el país se constituyó en un 90% por unidades ensambladas y en un 10% por unidades importadas . Durante el período entre 2000 y 2019 en promedió, las importaciones de motocicletas como material completamente armado en origen (CBU por sus siglas en inglés) conformaron el 9% del mercado. Las importaciones de la vigencia 2019 se presentan en la Tabla 10-8. .. . .~ ¡- . . 2290 Tabla 10-8: Importaciones colombianas de motocicletas CBU por país de origen • 1 ';"IPOlrfACi(mCSr¡ú~p:· i::. f.·:: , ¡iná NÍ< OÚ:lf.MBR f .?OHl ' -­. J _ __ - f . ... .... .. .. ._ . . - •. • Ul'i'i il (;:'t\ ,\la101' Fob \1$ . ¡:¡>¡¡rtidp ,lr.ión I .~, ' PAís _ "l~ ___ o ~ . ~ ~.. \:;i-iiÑt~" ' --' -: ":;" -~-';"';: ::I;¡:-;'~~·:;··· : · ·:· ·í9'.éí9.i·"c:¡7" .: .- '·7.r6~;~ ; ,~~O¡ A 7. 5-1 ~ -;' 3,/ :>052) 5..~l% ::. 7 u9.51lz l 1.9H;¡ Ü .4S7.065 1;83')&' \.19~ ji,PON .l2 .19 ;~ . 1l.ó ·3J3A67 .~,i"'~"~' . j '!135 : ¡,F Mi,N r,:, I ¡INDON'CSlA A.UST~!I, ' ¡rTALlA " ;;~G . . · S.~57 .~:14 , 1,.30% .. 0.115%: 91C .. ' . . '. . " t , EHAD05ur;ID05Dc ¡.L , :mo: ~ .OJT.727 ' :Hn. : . 7. .n9:915 O;2~~' 699.176 0.z4?;1 . .' I TA~lAr!D~,~ iA¡WAf.rifQR~iüSAi · , IvrET ~¡"~,1 • , l' . l }S.lOO · 17 .947 \ .Y ) ', . . G51&4 , ." '.' FRANCLA' . 's.:¡ iBELGICA .~u,l..A . ;' 0; :•• . 0.08% U,05%~ . V.02~~ I 0.01%1 17.3:30 : 7,10'" O·~1"~~1 12.000 ' 0,00,': . !-?:2:;l:~Bg ' ; 100\'" . .....'lo l ' j RWJOUNIDO '.~, 11 (, ] . :!4~ T(J.,t;l,I _•.'. __ ." 1.4 1>%: 2.493.92iJ l .', Fuente: ANSV a partir de (Colombia A. ~I., infDrme Motocicletas, 2019) La participación de China e India corresponde 81 87(¡/rJ, siendo. los más representativos con respecto a los demás países. ' En cuanto a empresas, en la Tabla 10-9 se identifica a Technowheel, Grin Colombia, Yamaha y Fanalca como las de mayor volumen, precisando que la distribución entre las empresas presenta alta simetría. Tabla 10-9: Importaciones colombianas de motocicletas CBU por empresa .' .,. ,~' ~ '. ... .iMP08JACiái:cs poi¡ ú1J?~i~:~~P.qE!~~fI:E.~ois · . ¡ \¡a~ Fab U S '",,,"!tipa ción ~1:~·i::H'~~Q\~;HF.iL -.· : ~~. ;~:;r ' ·.~'-tt,' --':,' ~~:·:~ · i "f :;~i·~·::· ~'.T'·~'~:300, ' 043·· I -.I ¡~· " ~i1p ~{ fmpro", lJ"illn,jll' .GRI~I CCtm~flIA "l'. "A. " l" " . Y.f,(I\,I."Vl . '• • • I '.'(lOO,' '1\i "• : ' ". . , . ', r'J -....~ " ~ f,::, ' 1 " '\ Ff,NALj\ Ai.iTtCd M081UT'I' W,j~ r.tnVC1\K , l \1' 1'11" '! f:n : ' :I ,FALABElJ..i .. 0";: COLO~~!H" /,UTO&ER~".·ll''' : . . .. ~ N~~!.'[A Jf~C ¡ l"" .... " , ',_ '. . .. , TO~;Jl ' ¡ " á:rtQ~ . :.:. l .• •• .. , (J/ i6Sj" 657,lSS j 3,.52~í ·'~ . tliÚ{¡3 · ' · 3/~2 !· ;. 1. O~,<:..3 2l.! 2?f...~ ·. ~ 1 :::~~i~¡" ¡ .í!.91H 1, :i. ~9 2 ¡ _~?!.9J . 5.861-;, '. 379';'036 , j" ' ECO~',CiT,(jRt~ I~TER!'I~.c\y¡f"·:L ~.) , . 6,ói,; \ '. \~ .&17.'1-'1:. ""- '! !~ ~ ..." 7.~2~"; ! '2. 2,r~~ ,".; ~ 5i!.'TEr·lI;.s !::r-;~RGEl'I(OOI'.l T~N'\1 1 ;lMHOT05.AS '«'l GWOAL 5.,1,.5. : '.~ífl.l¡ S ~. ?F..3 ! (OLor.~8Iío.t,.; DE COM~nCIO ;\(FEW';Y (li?I\lElU .. ,.. 1 ~ 8'3S. 7ro: ..~.ícrz.760. '.:.5$ ' '\ J'\-; 5~ ¡·.'.OVO r':WB1L:TAÚCLONHiu\ ;IJ¡)"X) MOTOR. ll)SH' <i.....t.:-' ",~"". ~ ',.' 7.J ~t.au ¡ .I _,,; :; 2.121l1S9 1 ,. ' ,0l 4, ' .,•• """ • .:.n 0"1 J.GÚ~' 1.S: n.~.S 19 2..l'()~) ' 1~),~,05 ~ 2'/:a ~1; : ~ 'r ;-,~ ~~ : . ¡;. 36<:.100 lO 1.n:: !. . 3?L2S3 ! •. I ;'. ~~ ? '.\,'.,¡ :!bS.d,OS ' 9!)'; , " 1,::n, 1' " 4.·. ~:" t ' •• ".e,¡¡,.¡ ¡¡79· ~. j ~49.n5 ¡ .; " • · 3.0~l-03t 1 1.0', ~m~';, t , I E/OH! v/.HS! _.. ..?~..~S~6S8~ , _.. , .... !.oo..~~~. Fuenle: ANSV a partir de (Colombig A. N .. tnrorrne Motocicletas . 2019) 10.6. Ventas de motocicletas en Colombia La estimación del consumo aparente de motocicletas en el país permite conocer el potencial de unidades disponibles para la venta a nivel nacional, basados en los cálculos de importaciones y producción menos las exportaciones. Este indicador comparado con las ventas, es decir las unidades matriculadas muestran la efectiva demanda de estos vehículos. Cuando las ventas son superiores al consumo aparente indica que hubo unidades compradas en la vigencia que correspondían a saldos de vigencias anteriores. Como se obselva en la Tabla 10-10, en el período entre 2010 Y 2019, en los años en que los datos de ventas son inferiores al consumo aparente, el promedio I'esultante de la relación entre estas dos variables es de 96,2%, lo que indica que solo ha fluedado un promedio de 3,8% de saldo de las unidades disponibles para el consumo interno. De otra parte, se muestran un incremento en ventas de motocicletas entre el 2010 y el 2014 y una desaceleración en el mercado durante el período 2015-20'17. Para el período entre 20'18 y 2019, las ventas muestran un crecimiento con respecto al 2019, correspondiente al 11 % con 604.960 motocicletas vendidas. / · ." :.~ Tabla 10-10: Ventas y, c,dnsurnQA(laf~nt~ ,de motocicletas en Colombia , ;,. .: ". : . , ~!:;'l~.! ;"",.. .' ',' " ':"~':¡..' \ . . I . Fuente : ANSV a partir de (Colomb'ia A N., Informe Motocicletas, 2019) 11. Marco normativo en Colombia De acuerdo con lo previsto en el artículo 7 de la Ley 769 de 2002 , las autoridades de tránsito juegan un papel fundamental en materia de prevención de siniestros de tránsito en sus territorios, pero es fundamental precisar que la gestión de este tema no se limita a las competencias propias del tránsito . La seguridad vial debe abordarse de manera integral, y el trabajo que se desarrol:le en torno al tema debe efectuarse de manera coordinada con otras entidades del sector público y también con el sector privado, bajo el concepto amplio de seguridad vial, establecido en el artículo 5 de la Ley 1702 de 2013: Seguridad Vial. Entiéndase por seguridad vial el conjunto de acciones y políticas dirigidas a preven ir, controlar y disminuir., el riesgo de muerte o de ' Iesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en médios motorizados o no motorizados. Se trata de un enfoque mUltidisciplinario sobre medidas ' que intervienen en todos los factores que contribuyen a los siniestros de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales , la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de conductores. y los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones , la gestión institucional hasta la atención a las vrctimas \.-.-.,' Esta visión integral de la seguriqad vial es concordante con los postulados establecidos en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, ratificados por la Declaración de Estocolmo 2020, los cuales recomiendan que los gobiernos adopten medidas en el marco del enfoque denominado "sistemas seguros", el cual considera que las políticas públicas deben propender por sistemas de transporte que tengan como premisa la existencia del error humano y la vulnerabilidad del cuerpo humano, de tal manera que las actuaciones para la gestión de la seguridad vial deban abarcar aspectos que no dependan exclusivamente de los actores viales, como es el caso de los que atañen a las condiciones de construcción de infraestructura vial y a los requerimientos de seguridad de los vehículos con los cuales se transportan dichos actores. Bajo el enfoque de sistemas seguros y el concepto amplio de seguridad vial, se desprenden necesidades de intervención intersectoriales, en materia de regulación, educación, control al tránsito, atención a víctimas, infraestructura, entre otros, que exigen la participación de diversas entidades públicas, como también del sector privado. Es así como la industria automotriz se convierte en un actor fundamental para prevenir la ocurrencia de siniestros de tránsito o disminuir su gravedad, toda vez que a través de la implementación de tecnologías de seguridad vial activa y pasiva en los vehículos y cumpliendo con los parámetros m nimos exigidos a nivel internacional es posible disminuir la ocurrencia de siniestros de tránsito y disminuir la gravedad de sus impactos Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación, se desarrollan l.os principales aspectos que el marco Jurídico colombiano establece en materia de seguridad vehicular, 11.1. Reglamentación de sistemas y partes vigentes El artículo 28 de la Ley 769 de 2002 modificado por la Ley 1383 de 2010, establece las condiciones mínimas que debe garantizar un vehículo para trans itar en el territorio nacional, en los siguientes térm inos: ' ,;.,1',"":' .,~:, ... : '" " .¡,. técnico-~~~'áni¿~', id~"~~'¡~;o'~ ~s

, Condiciones contaminantes y de operación . Para que un vehiculo pueda transitar por el Territorio Nacional, debe garantizar como mínimo un perfecto funcionamiento de frenos, del sistema de dirección , del sistema de suspensión, del sistema de señales visuales y audibles permitidas y del sistema de escape de gases; y demostrar un estado adecuado de llantas, del conjunto de vidrios de seguridad y de los espejos y cumplir con las normas .1. ..,' 2290 de emiSiones contaminantes que establezsan ·1% autoridades ambientales (Congreso de la República, 2002, artículo 28) . De igual forma, el Código Nacional de Tránsito CC t·lsagra la obligación de contar con elementos de seguridad pasiva, específicamente en su artículo 82 . establece como obligatorio el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor y de los pasajeros, tanto en asientos delanteros como traseros . Ahora bien, teniendo en cuenta qiJe todo vehículo y sus componentes representan bienes de consumo de la mayor relevancia, dado que permiten ejercer la conducción, considerada como una actividad peligrosa, es importante tener en cuenta que la Ley 1480 de 2011 (Congreso de la República, 2011), por medio de la cual se expide el estatuto del consumidor, establece como una obligación del Estado proteger, promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de los consumidores, así como ampararlos de las consecuencias nocivas para la salud, la vida o su integridad. . En virtud de este mandato legal y de la importancia de la actividad automotriz para la seguridad de las personas, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo expidió reglamentos técnicos para los siguientes productos vehiculares, en los cuales se disponen las características técnicas mínimas ql,Je deben cumplir los productos y las disposiciones administrativas para verificar dicho cumplimiento: Cinturones de Seguridad: Reglamento Técnico adoptado mediante Resolución 1949 de 2009 (Ministerio de Comercio, Industria y TUíismo, 2009), modificada por la Resolución 5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013). Acristalamiento de Vehículos: Regl8menlo Técnico adoptado mediante Resolución 322 de 2002 (Ministerio de Comercio, Induslri=3 y Turismo, 2002), la cual fue modificada y adicionada por las Resoluciones 935 de 2008 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2008) y 5543 de 2013 (Ministerio de Cornen:io; Industria y Turismo, 2013). Llantas para vehículos automotores: f'~eglamento Técnico adoptado mediante Resolución 481 de 2009 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009), la cual fue modificada por las Resoluciones 230 de 2010 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2010), 2899 de 2011 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2011), 5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013) y 2875 de 2015 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2015). Sistemas de frenos o sus componentes para vehículos automotores: Reglamento Técnico adoptado mediante Resolución 1001 de 2010 del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el cual fue derogada por la Resolución 4983 de 2011. (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo , 2011) Cintas retrorreflectivas. Reglamento Técnico adoptado mediante Resolución 538 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013). Los reglamentos técnicos de los produotos vehiculares anteriormente citados se encuentran vigentes, en atención a lo establecido en la Resotución Conjunta 20203040006775 de junio de 2020 (Ministerio de Transporte y Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2020), la cual dispone que se prorroga por dieciocho (18) meses la vigencia de los Reglamentos T écn icos anteriormente referidos, o hasta que se expida el reglamento técnico para cada uno de los temas allí conlemplados. Con relación al contenido de dichos reglamentos, de manera general se observa el cumplimiento de requisitos técnicos relacionados con las condiciones del producto, pero no frente a su desempeño integral de seguridad, el cual permite evaluar 61 mndimiento adecuado del sistema o componente respecto a sus prestaciones para evitar siniestros o mitigar la gravedad de las lesiones de los ocupantes, en caso de ocurrencia. De igual forma se encuentra que en muchos casos, el proceso de evaluación de la conformidad se realiza a través de la Declaración de Conformidad de Proveedor, en los términos establecidos en la Norma Técnica Colombiana NTC-ISOIIEC 17050 (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, 2007) . Lo anterior significa que los reglamentos técnicos vehiculares en Colombia tienen como referente para la certificación del cumplijTliento de los requisitos contenidos en dichos reglamentos, una autocertificación, dado que la Declaración de Conformidad de Proveedor es considerada como un tipo de declaración 'de primera parte, de acuerdo con lo previsto en la Norma Técnica Colombiana citada en el anterior párrafo, es decir,como ulla certificación emitida por la persona o la organización que suministra el producto. Sobre este tema, en. el artículo 2.2.1.7.6.6. del Decreto 1595 de 2015, se señala que cuando se 'identifique un nivel de riesgo bajo, frente a la protección de los objetivos legítimos protegidos por un reglamento técnico, se utiliza las declaraciones de conformidad de primera parte, pero si el riesgo es alto, las entidades reguladoras deberán aplicar procesos de certificación de tercera parte: En caso de que la medida a adoptar sea un reglarnento técnico, se utilizará, salvo casos especiales y justificados identificados por el reguléldor, el nivel de riesg'o identificado en el análisis de impacto normativo como criterio general para establecer la demostración de la conformidad, as!: 1. Riesgo bajo: Declaración de conformidad de primera parte en los términos y con-diciones de la Norma Técnica Colombiana NTC-ISOflEC 17050 - partes 1 y 2, Y sus actualizaciones o modificaciones; y, 2. Riesgo medio y alto: Certificación de conformidad de tercera parte por organismo acreditado.» (Presidencia de la República, 2015) . . ", ~,7~~, ~·:I '" ~ . ': .. , '~ ' ~'~;iZf~F(~i~Z,~: ' !, ~,'.~"'" ,1; ~~ .~ ". \ :2?':~9 ¡. , Ahora bien, de acuerdo con los análisis de.l~ipaét6Jlormativorealizados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, frente a los reglame~t65';: teo'h¡t~s vehiculares citados, el nivel de riesgo evidenciado es alto, dado que, como los 'óbjetivos legrtil'nos protegidos son la vida y salud de los diferentes actores viales, el incumplimiento de' dichos reglamentos tiene consecuencias letales, por lo cual no es conveniente mantener esquem8s'decerUfitación de primera parte. . Lo anterior evidencia una necesidad de mejorar el proceso de evaluación de la cOnformidad de los reglamentos técnicos actuales y de migrar a certificaciones emitidas . por terceros independientes, por lo cual, en el siguiente capítulo se exponen los aspectos ,más relevantes del proceso de evaluación de la conformidad' detercera parte, en el marco del Subsistema Nacional de Calidad. 11.2. Evaluación de la conformidad de producto " ',, La infraestructura de la calidad en los países se constituye . en un elemento fundamental para generar confianza entre productores, comercializadores y consumidores finales, a través de ·Ia definición de procedimientos estandarizados que se orienten a garantizar las características de calidad de los productos y los procesos. Con la expedición del Decreto 1595 de 2015 el cual modificó:el Decreto Único Reglamentario del Sector Comercio, Industria y Turismo, Decreto 1074 de 2015, se formaliza la infraestructura de calidad existente en Colombia, específicamente con la creación del Subsistema Nacional de la Calidad. En los artículos 2.2.1.7.1.2. y 2.2.1.7.1.4 del Decreto 1074 de 2014; se señala que el Subsistema Nacional de la Calidad "SNCA" está compuesto por instituciones públicas y privadas que realizan actividades de cual-quier orden para la formulación, ejecución y seguimiento de las políticas en materia de normalización, reglamentación técnica, acreditació'n, evaluación de la conformidad, metrología y vigilancia y control, como se observa a continuación: Ilustración 11-1: Esquel,na General del Subsistema Nacional de la Calidad Norma IntufI1C\clonal .- -.------- INSPECCiÓN ' l. ro¡WXJ¡o,: VIGILANCIA SlC YCON1HOL .,' . ' . . . . • ArrliTlXl.flpE n¡;suw.oo . "...:HC......ü':I ~ .. ...... N-;ryj~I;.;N .. 'O~~rTr!f/:. (\:IiJ • rfplEC~.,IAl. \X:W5\1:.t[).n;\ :). ll1t.:',~ ~.;' :W ~!.31>.1.:tiAr((":),JfJ"~~.'I·I'f~') :1,1 Vt';WV<1,:Y,(O:;(l,f,UU Hl."A Jf¡ t /·lt:.J"t;;lO,io :'6f.Ji lrf-C:J.4,,'fd '( l~! t ji i'·(JCN Fuente : Decreto 1595 de 2015. (Presidencia de la República, 2015.

1.4) Como se observa, I,lnO de los componentes del SN'CA, es la evaluación de la conformidad, la cual se define en el artícuio 2.2.1.7.2.1. del Decreto 1595, como la demostración del cumplimiento de los requisitos especificados, relativos a un producto, proceso, sistema, persona u organismo. (PresidenCia de la República, 2015). Para el caso de reglamentos técnicos, la evaluación de la conformidad permite verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en dicho reglamento, a través de terceros que cumplen con mecanismos estandarizados para dicha verificación . El proceso de evaluación de la conformidad tiene tres aspectos fundalTlentales que se deben tener en cuenta. El primero, la necesidad de acreditación de los organismos encargados de evaluar y certificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en un regl¡::¡mento técnico y el segundo, lo relacionado con la emisión de ros certificados de conformidad yel tercero, lo que atañe a la supervisión y vigilancia. A continua¿¡óri;'¡~~':hf~9tLJ'a'Lrn,~ br.eve síntesis de los temas 'más relevantes '. . . ~ . ",. ". ' . frente a estos dos aspectos. 11.2.1. Organismos de evaluación de la conformidad Los organismos que prestan los servicios de evaluación de la conformidad, de acuerdo con lo previsto en el Decreto 1074 de 2015, deben, para ser considerados como tal, obtener una r '· ' 1..\\ 2290' acreditación. En el caso de los organismos de evaluación de la conformidad radicados en el país, requieren ser acreditados por el Organlslno Ncicio:lal' de Acreditación de Colombia "ONAC", quien tiene la competencia exclusiva para ' ello y' deberiin efectuarlo de conformidad con las normas nacionales e internacionales existentes EHlla máteriá (Presidencia de la República, 2015) . La acreditación emitida por ONAC, ava la la competencia del organismo para llevar a c'abo la evaluación de la conformidad de un determir.ádoreglamento técnico. Para el caso de los organismos evalljaq0í8s de la conformidad radicados en el exterior, la nOI'.ma establece que se sUjetarán a lo establecido en el artículo 2.2.1.7.9.2, numerales 2, 3 Y 4 del Decreto 1074 de 2015, el cual señala que los certificados de conformidad expedidos por dichos organismos serán consideramos como válidos en Colombia, si se cumplen los siguientes supuestos allí contemplados . " La evaluación de la conformidad actUalmente, también se puede realizar por organismos de inspección, los cuales, por regla general,tanlbién deben' estar acreditados ante ONAC. En estos casos, no se emite un certificado de evaluación de lacónformidad sino un informe con los resultados de la inspección, conforme con los requisitos establecidos en el respectivo reglamento técnico y en la norma NTC-ISO/IEC 17020 (Instituto Colohlbiandde Normas Técnicas y Certificación, 2007). Dicho informe de inspección deberá hacer constar la conformidad o no del elemento que se evalúa y deberá estar soportado con pruebas documentales dEna inspeCCión realizada. En cuanto a la realización de ensayos para la expedición de los certificados de conformidad o informes de inspección, cuando aplique, el Decreto I 1595 de 2015 establece que se realizarán en laboratorios acreditados ante ONAC . ante organismos de acreditación que hagan parte de los acuerdos de reconocimiento multilateral suscritospór QNAC; sin embargo, cuando no exista en Colombia un laboratorio acreditado para la realización de los ersayos requeridos, tales ensayos se podrán realizar en laboratorios evalu¡:¡dOs previanicnte por los organismos de certificación de producto o los de inspección (Presidencialdela RepGblica, 2015). ' . o En el caso de adherir al Acuerdo de '1958, quien efectuará la certificará la evaluación de la conformidad seria la Autoridad de Homologación, la cual deberá cumplir con todas las exigencias establecidas en el respectivo Acuerdo, para efectos de, 'emitir dicha certificación . cómo se detalló '. .. . . . . anteriormente . '11.2.2. Certificados de Conformidad .' . . Conforme a lo señalado en el AcuerdQ sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la Organización Mundial del Comercio, previamente a su comercialización, los productores nacionales, así como los importadores de productos sujetos ar-eglam'entos técnicos, deberán obtener el correspondiente certificado de conformidad, en el cual se refleja la labor de evaluación efectuada por el organismo de evaluación . " , Dicho certificado se define en el Decreto 1595 de 2015, como el "Documento emitido de acuerdo con las reglas de un sistema de certificación, en el cual :,e Inanifiesta adecuada confiánza de que un producto, proceso o servicio debidamente identificado está Conforme con una norma técnica u otro documento normativo específico. "(Presidencia de la República, 2015, artículo 2,2 ,1.72.1., numeral 17), ¡, El objetivo general de la certificación de conformidad es proporcionar confianza a todas las partes interesadas en que un producto, proceso o servicio cumpla los requisitos especificados en el reglamento técnico, mediante una verificación irnparcial: .y competente por una tercera parte , . Con relación al esquema de certificación utilizado. es importante mencionar que la regulación colombiana reconoce la aplicación 'de ' normativa nlundialmente aceptada frente al tema . Específicamente se acepta la norma NTC -ISO/!Ee 17067 (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, 2013), elaborada peirl;" Organi~ación Internacional de Normalización y la Comisión Electrotécnica Internacional,' yadoptada cOIi]d norma técnica colombiana . . . La Norma Técnica Colombiana anteriormente referida describe los fundamentos de la certificación de producto y las directrices para aplicar los esquemasdecertificación, teniendo en cuenta que cada esquema implica llevar a cabo de manera distinta, actividades que hacen parte de las seis etapas fundamentales para el. proceso: (i) selección,' (ii) ' determinación, (iii) revisión, (iv) decisión, (v) atestación, (vi) vigilancia . Dependiendo del !ipode esquema establecido en ,el reglamento técnico, el proceso de evaluación de conformidad 'implicará la, mayor o menor realización de actividades en cada etapa, " ' Existen seis ' esquemas de certificación ~ontemplados en la norma NTC-ISO/lEC 17067, con alcances distintos (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, 2013), los cuales deberán contener evidencias objetivas de la verificació[l efectuada, con los registros documentales correspondientes , los métodos de ensayo, el, plan de muestreo, los resultados de la evaluación, la identificación de los productos o las dltegorlas de producto, !a vigencia y el esquema de certificación utilizado, (Presidencia de la República', 2015), " , Otro aspecto relevante con relación a los certificaQos eje conformidad es la creación legal del Sistema de Información de Certificados de Conformidad (SICERCO), administrado por la . ,'1 ~.~ ~.\ I : . . ' .2 2'fi6~~"', i : ~ . 1. ". ,' . . ~ : ' ~ .:: :\ ' ,~• • 1. . : ~ .', ' . . ' ( , ',',' . ;..... ' . ,' " Superintendencia d,e Industriay Comer~ioi<?;,n.9~ V0 , ,((~gi~tro público, el cual puede ser consultado por todos los interesados, lo cual bri'n'da meY'~;¡I~ifMsp'Gr'éncia e información a los consumidores .' En este sistema los organismo? de certificación e inspección acreditados por ONAC deben registrar vía electrónica todos los certificados de conformidad que emitan respecto de productos sujetos al cumplimiento de reglamen-tos técnicos. '; :' . ","C,;', ­ En el caso de adherir al Acuerdo de 1958,' los servicios técnicos y la autoridad de homologación harán parte de la infraestructura de calidad colombiana y el documento que hará las veces del Certificado de . Conformidad será la Homologación de Tipo, expedido por la autoridad de homologación, basado en los resultados de los servicios técnicos autorizados. 11.2:3. Vigilancia y control De acuerdo con lo previsto en el Decreto 1595 de '2015 y en la Ley 1480 de 20111a Superintendencia de Industria y Comercio deberá adelantar las investigaciones administrativas pertinentes en contra de los organismos evaluadores de la conformidad, respecto del cumplimiento de los requisitos dentro del marco del certificado de conformidad o dell documento de evaluación de la conformidad que estos hayan expedido frente a los reglamentos técnicos. De igual forma, la Superintendencia de Industria y Comercio podrá adelantar investigaciones en contra · de quienes en el proceso de importación o comercialización de productos sujetos a reglamentos técnicos presenten certificados de conformidad, declaraciones de conformidad .0 resultados de pruebas de laboratorios, respecto de ·Ios cuales' exista sospecha de falsedad o adulteración, y como consecuencia de dichas jnves-tigaciones se podrá imponer las sanciones e$tablecidas en el artículo 61 de la Ley 1480 de 2011, sin perjuicio de las acciones penales que les sean aplicables (Congreso de la República, 2011). La autoridad competente podré so'licitar, en cualquier momento, el certificado de conformidad de producto o el informe de inspección, según aplique, de personas o de sistemas de gestión con sus respectivos soportes, que demue3tren el cumplimiento de los requisitos eSÍé3b,lecidos en el correspondiente reglamento técnico , Finalmente se resalta que de acuerdo con lo previsto en el artículo 2.2.1.7.17.7. del Decreto 1595 de 2015 y dffl artículo 62 de la Ley 1480 de 2011, los alcaldes. municipales y distritales ejercerán en sus respectivas jurisdicciones las mismas facultades administrativas de control y vigilancia que la Superintendencia de Industria y Comercio. Por lo tanto, . están' facultados para , adelantar las actuaciones administrativas e imponer las sanciones correspondientes en caso de i~cu".hplimiento de reglamentos técnicos. En el caso de adherir al Acuerdo de1958, la Superintendencia de Industria y Comercio mantendría sus' funciones de inspección, vigil~ncia y control a los productores, importadores y comercializador$s, frente al cumplimiento del reglamento técnko, en el marco de sus competencias de protección al consumidor. Con relación a la vigilancia de·la autoridad de homologación y de los servicios técnicos, ésta se regirá por el esquema unificado de control internacional, establecido en el Acuerdo de 1958 para todas las partes contr'atantes. . ., 11.3. G Homologación de vehículos en Colombia De conformidad con lo dispuesto en el artículo 37 de la Ley 769 de 2002, para poder.efectuar el registro de un vehículo, el cual permite su operación enel territorio colombiano, es necesario contar con la homologación por parte del Ministerio de Transporte, la cual es definida por la misma Ley, como la confrontación de las especificaciones técnico-mecánicas, ambientales, de pesos , dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación . . . . Actualmente, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y de carga (públicos Y particulares); confrontando las características y especificaciones presentadas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, con los requerimientos establecidos en la normatividad vigente. La regulación sobre homologación se consagra en tres grandes grupos. El primero, conformado por los vehículos destinados al servicio de transporte público de pasajeros y mixto; el segundo, vehículos destinados al servicio de transporte público Y particular de carga, remolques y semirremolques, por último, ,los vehículos destinados al servicio de transporte público de pasajeros de los .sistemas masivos: Transporte de carga : se encuentra reglamentado por medio de las siguientes resoluciones: . Resolución 4100 de 2004 (Ministerio de Transporte, 2004) Resolución .5443 de 2009 (Ministerio de Transporte,J2p09), Resolución 1782 de 2009 '(Ministerio de Transporte, 2009) y el Decreto 2944 de 2013 (Rrésiae~bia ;c:je;l9R.epl¡blica, 2013). . ' . . • Transporte de pasajeros en sugldistintas 'h lodalidades y transporte mixto: está regulada a través de las siguientes resoluciones Resolución 7126 de 1995 (Ministerio de Transporte, 1995), Resolución 7777 de 2001 (Ministerio de Transporte, 2001), Resolución 7171 de 2002 (Ministerio de Transporte, 2002), Resolución 5443 de 2009 (Ministerio de Transporte, 2009), y el Decreto 4190 de 2007 (Presidencia de la República, 2007). 2290 Transporte Masivo: se encuentra regul3 da por medio de las Resoluciones 5411 de 2007 (Ministerio de Transporte, 2007), 46~)r.l d8 ;;!008 (Mínisterio de Transporte, 2008) y 3172 de 2010 (Minisierio de Transport~, 2.010). . , El trámite de homologación inicia con la so licitud Ciue debe elevar el interesado al Ministerio de Transporte y el diligen ciamiento de las ·fichas 08 h.::.r nologación establecidas por dicha entidad, en las cuales el solicitante debe consignar la in{O rtTE-l clóri solicitada para obtenel- la aprobación respectiva . Existen diferentes tipos de ficha técnica de hl)rrlOlogación, dependiendo del v.ehículo que se vaya a homologar y de acuerdo con los siguiente ::;ti p() s(¡'~ ~1ómologación : Chasis Carrocería Vehículo Carrozado Remolque Semirremolque Vehículos de sistemas masivos de tran sporte En cada ficha de homologación, se con sigan, entre otros, los siguientes aspectos : estudios técnicos de peso y potencia, especificaciones ' técl~icas eiel chasís, carrocería, vehículo ; remolque o semirremolque que solicita homologar', planos. .' El Ministerio de Transporte, a través de !~ Subdirec.:::ión de Transporte, aprueba las homologaciones de los vehículos, de acuerdo con 'Ias;'caracterí sticas y especificaciones declaradas por los impoliadores, ensambladores o fabricp~tes de vehículos y/o carrocerías . Por otro lado, con relación a los vehículos particulares, diferentes a los empleados para el transporte de carga, el artículo 137 del Decreto ?150de 1995 , por lacual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesario~ en la administración Püblica establece la figura de la homologación automática, según la ' cual, los vehículos': irnportados o producidos en el país, destinados 81 servicio privado de transporle, qu e 1~ 2'j<J ri sido homologados por las autoridades de transporte y ambientales del pais de origen, no iequeriráh homologación ante autoridad colombiana . En estos casos , las autoridades de come¡cio exterior Ycj(:Ísárrollo económicocolornbianas , solicitarán la exhibición da los documentos deh0rJI0logElcióll o ' élProbación de los mode los a ensamblar o importar que hayan sido expedidos paises de origen. .'. en los Esta normativa plantea ulia dificultad en terminos de estandarización de las características técnicas del vehículo, ya que cada país puede tener no solo p.ocedimientos de homologación diferentes, sino también estándares técnicos más o menos exigentes, lo cual afecta la posibilidad de contar con l/nas condiciones de seguridad y calidad mí~ima s p8~¿; los vehículos que se comercializan en Colombia . De igual manera, la norma establece que cuando ¡o.sv'~hículos sean de diseilo y fabricación nacional, deberán enviar las características d8 los , rno'cJ~IQs para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico arjlbienial, sin é stablece~ ningún lineamiento sobre la forma en que serán contratadas dichas caract~r í s ¡¡ca s de los modelos. y Nótese que esta homologación automátic8 hace referencia al vehículo, pero no se .cuenta con ningún lineamiento con relación a los sistemas y compohentes del mismo, como es el caso de frenos, sistemas de retención, llantas, entre otros, po(lo cual, ~n I~ actualidad, .este tema se viene regulando a través de reglamentos técnicos especrficos; como se detalló en el numeral 11 1 del presente documento. . . La falta de una homogeneidad .en el establecimiento de requerimientos técnicos y procesos de evaluación de la conformidad para los vehículcis y su? componentes en Colombia impide generar sinergias en la indUstria y,' le resta integr¡:jlidad é), iélS polftic';i¡s públicas que se deseen adoptar para . . mejorar la seguridad vehicular. Bajo el esquema del Acuerdo de 195Ej el esquema de jlOmologación actual se transformaría, abarcaría todas las tipologías vehiculares consggradas en los reglamentos ONU y operaría con los parámetros consagrados en dicho instrumento, estandarizados para todas las partes contratantes . ' ' . . . ' 12. Competenciascollstitucionales para el pf~ocesb de adhesión al acuerdo 1958 ONU La presentación y aprobación del presente proyecto de Ley tiene su fundamento Jurídico en la Constitución Política de Colombia . El artícl,Jlo S de la Constitución, dispone que las relaciones exteriores del Estado se fundamentan enla soberanía nacional, en el respeto a la autodeterminación de los pueblos y en el reconocimiento ' de los principios del' derecho internacional aceptados por Colombia; de igual forma en su artículo 226, establece como una obligación del Estado el promover la internacionalización de las relaciones política~, económicas,sociale s y ecológicas, sobre bases de equidad, reciprocidad y convenienci~nac¡onal ) 22,9~n, .'. . ~ ') L Lo anterior indica que el uso de instrumento'l)'¡~t~rri~~10~ales por parte del Estado, para promover y consolidar este tipo de objetivos, se encuehirét~a2a;tré1;;¿;on los principios constituoionales vigentes, por lo cual, desde hace décadas, el EstaQ() colombiano viene suscribiendo diversos Tratados Internacionales y Acuerdos Simplificados, ' ·:'-''' i'V r . : ' -,,,::i , "" 'I ';" .~: ,,:~ : '¡: ;; ~ ~ Un ejemplo de estos instrumentos internadonales eslaCé"H'~a de la Organizadón de las Naciones Unidas. A través de la Ley 13 de 1945, Colombia aprobó dicha Carta y se convirtió en miembro originario de la Organización de las Naciones Unidas Ahora 'bien, para poder precisar la diferencia .entre un Tratado Internacional y un Acuerdo Simplificado, se puede citar la jurisprudencia de la Corte Constitucional, la cual, al respecto, se,ñaló lo siguiente: . '. La diferencia entre tratados solemnes y acuerdos simplificados radica esencialmente en la forma . como se perfecciona el convenio y expresa el, consentimiento, pues mientras en los tratados solemnes su perfeccionamiento exige un acto de ratificación autorizada por el Parlamento, la intervención en su proceso formativo del Jefe de Estado como órgano supremo de las relaciones internacionales, y el intercambio o depósito de los instrumentos de ratificación, los acuerdos de forma simplificada obligan en virtud de un acto distinto a la ratificación, manifestándose mediante la autenticación del texto del acuerdo o por un acto posterior a la autenticación, distinto de la ratificación, como la aprobación, la notificación, la aceptación o la adhesión (Corte Constitucional, 2010, pág , 1). " .' . . . ' Di~ho lo anterior y específicamente con relación al procedimiento de adhesión al Acuerdo de .1958 (Organización de Iqs Naciones Unidas, 2017), se deben tener en cuenta las consideraciones que se detallas a continuación . De conformidad con lo dispuesto en el artículo 2.1, literal a) de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, un tratado "es un acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho internacional, ya sea que conste en un instrumento único o en dos o rnás instrumentos conexos y cualquiera que sea su denominación particular" . (Organización de las Naciones Unidas, 1963, pág , 2) : 'Oe acuerdo con esta definición, y dado que la adhesión de Colombia al Acuerdo de 1958 deia Organización de las Naciones Unidas implica que el .pars asume una serie de derechos y obligaciones de carácter internacional, es claro que la naturaleza jurídica de dicho ' Acuerdo corrasponde a un tratado solemne. En este mismo sentido se pronunció la Cancillerra colombiana al 'señalar lo siguiente: Surtido el análisis del texto "Acuerdo I'8lativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes ; para vehículos de ruedas,.eql!\ipos y partes que puedan monta'rse o utilizarse en estos vehlculos y las condiciones para el reconOcimiento recíproco de las homologaciones concedidas sobre la base de'esas prescripciones" adoptado en Ginebra el 20 de marzo de 1958 y en vigor internacional a partir del 20 de junio de 1959, se conCluye que el mismo incorpora nuevas oblig~ciones para el Estado .colompiano, en particul'ar las contenidas en los artículos 1, 2, 3, 4 Y 5, i¡ por lo tanto correspondería a la naturaleza juridica de un tratado solemne que para su perfeccionamiento requerirá surtir e! trámite de aprobación interna (Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia, 2018, pág. 8) . Ahora ' biEln, 'para .que un Tratadopu'eda ser incorporado a lal~gislación colombiana, se requiere surtir un trámite complejo y cualificado, Como ya lo ha manifestado la ' Corte Constitucional, la aprobación de tratados requiere el concurso activo de las tres ramas de'l poder público:' ' En primer lugar, es imprescindible la intervención del Presidente de la República, quien en su . calidad de director de las relaciones internacionales tiene la potestad exclusiva y excluyente de tomar la iniciativa para celebrar tratados o convenio's con otros Estados o entidades de derE;lcho internacional. Es el Ejecutivo quien directamente o por intermedio de sus delegados puede entablar . negociaciones, fijar los términos y alcance de las mismas, avalar o no los acuerdos logrados y, en últimas, suscribir el texto de un tratado o abstenerse de hacerlo. Sin embargo, su intervención es ad . referéndum, en la medida en que debe someter los tratados a la aprobación del Congreso (art. 189­ 2 CP). (ii) En .segundo lugar, la Constitución exige la intervenoión de la rama legislativa del poder público. Como laboratorio ",de la democracia y foro politico por excelencia, al Congreso de la República corresponde "aprobar o improbar los tratados que el gobierno 'celebre con otros Estados o con entidades de derecho internacional" (art. 150-16 CP). (iii) En tercer lugar, la intervención de la rama judicial se desarrolla por intermedio de la Corte Constitucional, a quien compete ejercer el control de constitucionalidad de los acuerdos celebrados, corno condición previa a la manifestación del consentimiento por .el Presidente de la Repüblica y con ello la adquisición formal de nuevos compromisos internacionales (art. 241 CP) , (iv) Finalmente, con posterioridad a la revisión de constitucionalidad, el Presidente interviene de nuevo a efecto de proceder a la ratificación del,tratado , lo que desde luego ejerce de manera autónoma, reafirmándose entonces su calidad de director de las relaciones internacionales. (Corte Constitucional, 2010, pág , 10),( ' El anterior procedimiento con sui ', rEl~~ed!~9:~~r<i!SPPQR~~les, se puede expresar de la siguiente forma: , ' " . ' , 1, Presentación ante el Congreso de la República Ejecutivo 2, Aprobación del proyecto 'de Ley: Legislativo 3. Revisión de constitucionalidad: Judicial 4. Depósito de instrumento de ratificación y adopción: Ejecutivo , ,. ' 2290 12.1. Presentación ante el Congr~so de la República. Según lo dispuesto en el artículo 189 de 18 Consliü¡ción Política, corTesponde al Presidente de la República, como jefe de estado, jefe de SJobicrno JI sLJpíema autoridad administrativa, dirigir las relaciones intemacionales, por lo cual, es el poci er EJiecuiivo, el llamado a presentar ante el Congreso de la República el proyecto de ley apr6batori a d~ un tratado (Asamblea Nacional Constituyente, 1991 , artículo 189) . . Adicionalmente , el numeral 16 del ar1ícul o 150 de la C()nstitución señala que le corresponde al Congreso de la República aprobar o improbar los trataclos que el Gobierno celebre con otros Estados o con entidades de Derecho Interna¿ional . (As á mb le~1Nacional Constituyente, 1991, artículo 150). Así, los tratados solemnes requieren la intervenci6n en su proceso formativo del Jefe de Estado, como órgano supremo de las relaci ones intemac io nalé< qu ien tendrá la iniciativa para ciar comienzo a las etapas subsiguientes del proceso de apmbacion. . Aprobación del proyecto de Ley; El trámite de una ley aprobatoria de uillratado como Eóll que nos ocupa es el de una ley ordinaria, toda vez que la Constitución Política rió 'seña la Un p¡"oceso especial, por lo cual deberá surtir los debates establecidos para este tipo de leyes: no obsta nte, de acuerdo con lo señalado en el artículo 154 de la Constitución Política , deberá racjicarso ante"él;Serado de la República, dado que todos los proyectos que se refieran a relaciones, ii1tern¡3cionales q~t:>en tener origen en el Senado. El Congreso podrá aprobar o improbar el proyecto de ley presentado por el Ejecutivo, pero no podrá modificarlo ni enmendarlo . De acuerdo con lo previsto en el artículo 2'17 de la Ley 5 de 1992 (Congr"eso de la República , 1992), el Congreso téHnbién podrá emitir propuestas de aplazamiento o de reserva respecto de Tratados y Convenio s Ipl ernacion<jles Sobre esta última facultad del Congreso, la Corte Constitucional, en la Sentencia C-176 de 1994 , indicó que puede ejercerse, siempre y cuando eSélsdeclaraciones no equivalgan a una verdadera modificación del texto del Tratado, puesto :que en tal evel1to el Legislativo estaría invadiendo la órbita de acción del Ejecutivo y violando la C0ristitu ción, teida vez que en el artículo , 1"19, numeral 1, se establece que es el Gobierno a quienéompete dirigirlas relaciones internacionales y celebrar con otros Estados y entidades de derecho. intern aciona l, aCLlerdos y convenios (Corte Constitucional, 1994, pág. 1). . Esto quiere decir que, si el Congreso, al aproilar un Tratado, efectúa una declaración que en vez de precisar el sentido de una cláusula o restringir ~~u alcance, por el contrario, lo amplía o lo desborda, en realidad estaría modificarldo sus términos y haciendo una enmienda, lo cual está expresamente prohibido por la citada Ley 5 de 1992 (Congreso de la F~epública, 1992). I 12.3. , Revisión de constitucionalidad. . , ,. . Según lo dispuesto en el literal 10 del artículo 241 de la Constitución Política, dentro de los seis días siguientes a la sanción de la ley aprobéJtoria del Tralado, dicha ley, acompañada del respectivo tratado , deben ser remitid o . por el ,Ejesutivo a la Corte Constitucional, para qúe se decida definitivamente sob"re la exequibilidad, tarito de !él::; ~orrnas contenidas en el tratado, como de su ley aprobatoria . . . En caso de no encontrarse ninguna norrha inconstitucionéll,se procederá a emitir la sentencia que declare la exequibilidad del Tratado y de~u iey apr,obatorié!. Si la Corte encuentra algunas normascontriJrias 3 la Constitución, las declarará inexequibles y fTlomento de ratificar el tratado. ordenará al Presidente formular las reserVas respectivas a! Si encuentra que todo el tratado es incohstituciohal , lo expresará en tal sentido y ello impedirá que el Ejecutivo pueda ratificarlo internacionalmente. Lo . anterior teniendo en cuenta que si bien el Presidente goza de autonomía en el manejo de lás rel8ciones internacionales, la Corte Constitucional es la suprema guardiana de la Constitución y en lal Jlledida no podría facultar al ejecutivo para ratificar un tratado que contenga normas contrarias a ella .. 12.4. Depósito de instrumento de ratificación y adopción Cuando la Carie declara la constituciona lidad del Tratado y su ley aprobatoria , se procede a realizar el depósito del instrumento de ratificacipn,:8 través del cual el.Estado ratifica su voluntad de obligarse internacionalmente. Lo anterior, en aplica~ión de lo pr~visto en el artículo 1 de la Ley 7 de 1944, el cual señala que los Tratados, Convenios, Convenciones" Acuerdos , Arreglos u otros actos internacionales aprobados por el Congreso" no se considerarán vigentes como leyes internas , "mientras no hayan sido perfeccionado s por el Gobierno en su carácter de tales, mediante al canje de ratificaciones o el depósito de los instrúmentos deratific<1ción , u otl"8 formalidad equivalente (. .. )" (Congreso de la República, 1944, artículo 1). ./ - . ~~ ti:.',l¡·JI .,­ ... : '; . .... , ."r' . l ; ~ i' . .,~~9:9 ..,:;. '" 1 En el caso que nos ocupa y como se. menciqri~.eI{éhpítUloS anteriores, el depósito del instrumento de adhesión al Acuerdo de 1958 seefectúd:"§Hi'EVer~Sª'éretario General de la Organización de las Naciones Unidas. Es a través de dicho instrumento, donde se efectúa la declaración de los reglamentos técnicos que serán aplicables en el país, de conformidad con lo establecido en el

del Acuerdo de 1958: .. ' • •1·'~i:~'!r. ··, ~'~::¡~::~<:; " . . 5. Al depositar su instrumento de adhesión, cualquier nueva Parte contratante podrá declarar que no aplicará ciertos reglamentos de las Naciones Unidas anexos al presente Acuerdo o que no aplicará ninguno de ellos. (. .. ) El Secretario General también comunicará todas las declaraciones relativas a la no aplicación de ciertos reglamentos de las Naciones Unidas que cualquier Parte contratante pueda realizar de conformidad con los términos del presente apartado. (Organización de las Naciones Unidas, 2017, pág. 2). . . Adicionalmente se debe tener en cuenta que el ,artículo 2 de la Ley 7 de 1944 establece que una vez sea perfeccionado el,vínculo jurídico al Tratado, el ejecutivo emitirá un Decreto de promulgación del tratado, en el cual se ingresará el texto del Tratado, las reservas que apliquen, así como la fecha del depósito o canje de instrumentos, y la fecha de entrada en' vigor para Colombia (Congreso de la República, 1944). ; De acuerdo con lo expuestó en este capítulo, es claro que existe en cabeza del Ejecutivo, la competencia constitucional para presentar el presente proyecto de ley (en cumplimiento de su deber de dirigir las relaciones internacionales, de proteger la vida de sus habitantes, de propiciar el desarrollo económico, de internacionalizar la economía y de adelantar las medidas necesarias para propiciar la prevalencia del interés · general sobre el particular) y que dicho trabajo deberá acompañarse de la participación de las demás ramas .del poder público: para lograr su satisfactoria culminación. 13. Cumplimiento principios constitucionales . La Constitución Polrtica de Colombia establece en sus artrculos 150 (numeral 16), 226 Y 227 los principios que deben regir la celebración de Tratados Internacionales y la's relaciones exteriores en general: eqUidad, reciprocidad y conveniencia nacional. Por. lo anterior, se considera oportuno realizar una revisión de dichos principios frente a los objetivos perseguidos por el Acuerdo de 1958, con el fin de evidenciar la pertinencia de la adhesión del Colombia a dicho instrumento internacional. · 13.1 . Equidad. .En virtud del principio de equidad, no pueden concebirse en nuestro ordenamiento jurídico acuerdos bilaterales o multilaterales en los que los beneficios sean sólo para una de las partes, o que operen a favor de un Estado y en detrimento de otro. Los acuerdos internacionales deben permitir el beneficio mutuo de. los Estados parte en términos de justicia material, para efectos de lograr cierto nivel de igualdad real todos . l En ese .sentido, la adhesión al. Acuerdo de 1958 (Organización de las Naciones Unidas, 2017), se encuentra alin'eada con este pci'stulado, loda vez que, de dicho' instrumento, desde su creación,' ha estado orientado a generar beneficios para todas las partes contratantes, no solo frente a la garantía de alcanzar un nivel mínimo de rendimiento con respecto a la seguridad y cbndicionesambientales de los vehículos comercializados, sino también frente a la internacionalización de los mercados en con.diciones de igualdad. Así mismo, el Acuerdo prevé que las partes contratantes tienen derecho a voto, en igualdad de condiciones, para ajustar o establecer nuevos reglamentos en el marco del Foro WP.29, lo cual garantiza una participación efect,iva y equitativa en el proceso de toma de decisiones . Otro punto que también merece resaltarse es la posibilidad de los paises de no aplicar un determinado reglamento, en atención a sus necesidades y particularidades, toda vez que no todos cuentan con el mismo nivel de desarroilo de la industria o la misma capacidad administrativa. Esto refleja no solo el respeto por la soberanía, sino también el acatamiento del principio de equidad, en la medidaen que reconoce la posibilidad que tienen los Estados, de adoptar la posición que sea más benéfica para su población y su industria. En todo caso, si bien puede ocurrir que una parte decida no aplicar varios reglamentos, el país se beneficia de una plataforma global de reglamentos con especificaciones técnicas armonizadas, lo cual permite reducir múltiples cargas administrativas . ' 13.2. ReciproCidad ~. Este principio Constitucional gu~rda' estre'c~~telac!5)~'JC.?n elprin.cipio de equidad ,.toda vez que los acuerdos bilaterales y multilaterales deben dbedecer a ·condiCiones. de benefiCIO mutuo de los Estados Parte . Sobre este tema la Corte Constitucional señaló ' en Sentencia C- 564 de 1992 lo siguiente: La reciprocidad debe entenderse en dos sentidos, uno estricto, que se explica como la exigencia de ventajas para dar asl concesiones . En su acepción amplia, que puede calificarse como 2290 "reciprocidad multllateralizada ", se acepta que toda preferencia será extendida a- todos los participantes, creándose asi una relaclón ,de rnutuo beneficIo entre cada uno de los participantes. (Corte Constitucional, 1992, pág. 42) En el caso del Acuerdo de 1958 (Organización de It\s Naciones Unidas, 2017),es claro que la reciprocidad impregna el esplritu de todos los debl?resy derecllos consagrados, dado que, cuando una parte contratante acepta la aplicación ele un l'egI3mento, no le es dable establecer excepciones de ningún tipo frente a dicha aplicación, ~Jo eXisten cláusulas que establezcan tratos diferenciales entre las partes, por lo cual todos los vehículos y sus componentes, deberán fabricarse con los mismos estándares de calidad y seguridad. . . Un ejemplo de la relevancia del principio de I'eciprocidad en el Acuerdo se encuentra consagrado en su numeral 2, articulo 1, en el cual dispcne expresamente la exigencia del reconocimiento recíproco de las homologaciones de tiporeálizadas por las autoridades de homologación de cualquiera de los países miembros dél Acuerdo. Esto significa que, en virtud del principio de reciprocidad, ninguna parte contratante podrá negarse a recibir las homologaciones expedidas por otra de las partes . . Conveniencia Nacional 13.3. Como se mencionó en los anteriores capítulos, el Acuerdo de 1958 (Organización de las Naciones Unidas, 2017) tiene dos propósitos fundamentales: el primero, mejorar las prescripciones técnicas para los vehículos automotores y sus componentes; el segundo, facilitar su comercialización en los Estados miembros del Acuerdo. Es necesario establecer entonces, si dichos propósitos son convenientes para los intereses del Estado colombiano . . Con relación al mejoramiento de las prescripciones técnicas, es importante señalar que el Acuerdo plantea unos requerimientos mínimos que se considera todos los vehículos deben tener en cuenta, para mejorar sus condiciones de calidad, seguridad y eficie'ncia energética. La construcción de dichos reglamentos se efectúa en el marco del Foto WP .29, el cual se constituye . 'en un escenario plural y transparente, que facilita la adopción de estánda,res ·acordes con las demandas de las sociedades actuales 'i con las premisas técnicas aceptad3$' ampltamente en el mundo. .: . . . Con ello, la incorporación de los estándares de calidad, seguridad y eficiencra energética en la producción y comercialización de vehículos en Colombi8, se encuentra acorde con el interés general y la conveniencia nacional, toda vez que permite que los vehículos que circulen en el país sean cada vez más seguros y protejan a sus ocupantes frente él la ocurrencia de siniestros de tránsito en las mismas condiciones en que lo hacen los vehículos que son comercializados en el mercado europeo, es decir, con unos estándares de seguridad mínimos ínnegociables. Contar con una industria vehicular que cumpla con estándares mínimos de seguridad, aceptados internacionalmente, es un paso fundamental para la prevención de siniestros de tránsito . . Desde el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, ya se consagraba la necesidad de trabajar con la industria automotriz para reducir los siniestros de tránsito 'y su gravedad, por eSo se estéJblece en el listado citó! áctividades q'ué se recomendaba' ejecutar a los países, el grupo denominado "Vehículos más seguros", el cual plantea, entre otras acciones, la de promulgar las reglamenlaciones de seguridad sobre vehículos de motor, elaboradas por el Foro Mundial de las ~Jaciones Unidas WP- 29. Como se observa, el mejoramiento de los estándares de seguridad vehicular en el mundo es considerada como una medida fundamental para salvar la vida e integridad de las personas, por lo cual avanzar en ese camino representa no solo uná acción acorde con la conveniencia nacional, sino también un imperativo constitucional. En este punto es oportuno citar lo señalado por el Centro de Estudios Jurídicos y Sociales de Justicia, al precisar que la seguridad vial es un asunto relevante para el Derecho Internacional de los Derechos Humanos y que en tal medida Colombia tiene el deber de adelantar las medidas necesarias para lograr una regulación vehicular que propenda por la protección de la salud y vida de sus habitantes : Cada día se presentan siniestros de transito que afectan la vida y la salud de miles de personas alrededor del mundo . Aunque en mlichas ocasiones nos referímos a estas situaciones como "siniestros" y señalamos como causas a los comportamientos de los usuarios de las vías, lo cierto . es que en esta problemática también hay íactores externos a los individuos que también inciden en la ocurrencia de los siniestros y en sus desenlilc8s. Notados los vehículos cuentan con las mismas características físicas en materia de seguridd(j por diférentes motivos. Por un lado, los fabricantes y comercializadores de vehículos ofrecen diferentes elementos de seguridad que por lo general están· asociados al costo del automóvil. Por otra parte, hay países en donde la regulación de estos elementos no exige los mismos requisí\os ele seguridad que en otros. Estas diferencias en las características de los vehiculos, que ~,e escapan de la órbita del comportamiento de conductores, iJas8Jeros y peatones generan entonces niveles inequitativos de protección entre distintos grupos socioeconómicos y entre distíntos paises . ) 2290 Desde de Justicia, como centro de investigación',dedicado al fortalecimiento del Estado de Derecho ya la promoción de los derechos humafloi/en ' é-dlbdibia yen el Sur Global, consideramos que las desigualdades que surgen de la falta de una regulación sobre la seguridad vehicular en nuestro país generan resultados inequitativos en m9teria,de prQtección del derecho a la vida, a la salud y a la integridad de los colombianos, ( .. ,) ' . . ' c .\ ' . '" Los Estados como Colombia no solo tienen la posibilid3d, sino también el compromiso de adherirse a los acuerdos internacionales de seguridad vehicular que pueden mejorar la vida y la salud de las personas al requerir a las industrias el cumplimiento de regulaciones técnicas, Hacerlo representa una mayor protección de los derechos a la salud y la vida y por lo tanto el cumplimiento de otras obligaciones del Derecho Internacional de los Derechos Humanos. (Dejusticia, 2020, pág, 6) Con relación al propósito de la comercialización de los vehículos y sus componentes entre los países miembros del Acuerdo de 1958 (Organización de las Naciones Unidas, 2017), es preciso resaltar que, dado el gran número de países que hacen parte del Acuerdo, constituye para Colombia una gran oportunidad para crear y fortalecer una industria doméstica La faci'litad para comercializar los productos vehiculares en el mercado internaciorial, rompiendo barreras comerciales, representa una valiosa ventana de oportunidad para la industria automotriz. Al respecto, es importante señalar que la internacionalización de los mercados es considerada por nuestra Corte Constitucional como un hecho necesario para el crecimiento de los países, tal como lo resaltó en la Sentencia 358 de 1996, a'l' señalar lo siguiente: La desaparición de las fronteras nacionales, para determinados efectos, parece ser, en el largo plazo, un estado de cosas del que los Estados no podrán sustraerse con facilidad. En la actualidad, el proteccionismo económico, que incita a los paí'ses a replegarse sobre sí mismos, ignorando los fiujos y reflujos del comercio internacional, sólo puede conducir a que los países que lo llevan a cabo se sometan a sí mismos al ostracismo y se conviertan en una especie de parias de la sociedad internacional..· ,E~ este orden· de ideas,la jnt.er~acionalización de, las .relaciones económicas se convierte en un hechO n'eces'ilrio'pára la supervivencia y el desarrollo.de lOs Estados que trasciende las ideologías y los programas pollticos. (Corte Constitucional, 1996, pág. 62) " j En ese orden de ideas, la inserción de Colombia en el mercado mundial de la industria automotriz, en condiciones de exigencia y reconocimiento reciproco, es conveniente para los intereses del Estado y se sujeta a los principios consagrados en nuestra Carta política, los cuales propenden por la internacionalización de las ,relaciones económicas del ;Estado, ·Iaintegración multilateral, el desarrollo socióeconéirií'ico de su población y ia'prOfÉf¿clon"Cfélbs derechos humanos. · -' " Honorables .CongrésistáS\ !de aCI,JEfrdpl'.qon to.do Iq.H~~al~d?}e~ J~ ¡prese\lte exposición d~ rl']q\ivos.y , teniendo en cuenta el mandato constitucional según el ciJaI 1 Ias'-aÚtorid'é3des de la RepúBlica 'están ' instituidas p~!~pr~te~er'ig . t~da~ las personas re~c;l~nt.es e~n., C?I_~r:n~i.a, e,n su vida, honra, ,bienes, creencias 'y dema$ '-dérec~osly IJberta~s •. y, _j;@~a asetJu.r.alÍ$~ c~rn.p¡Ir:tnlerJ1o de los 'deberes soclal~s del Estado y de los particulares; la adhesión de Colombia al AcuerdO'ae 1958 de la Organizi:¡(:;'ióna e ' las Nacior:le~ Unid-~~lfePr,es7.[lté3 ¡l,l~~warJ'9P.ortunj9~?,g~e p,e/~itir.~ g~n,~r~ . múltiples beneficios p.ara. . • los colombianos," no s610 "eh' ·¡térm In os " ae'desl'moIIO 8eOnOmIGO) ¡smo¡ fundamentalmente, .. d~ ; ' ) protección del' derecho a la vida, consagrado como .derecHo fut:ldamental en el artfculo 11 de la Constitución Política (AsambleaNacionaIConsHtuyente) J98.1} __._ , .. _. ,... .'..... ¡ ~ .! Co~o consecuencia, de..J.Q.._.a.~_~!?Ilc:?Il..~,I~.G.,??,!,er,n.:: ,~:~c~?na.I, á tr,avés de. la, Ministra de Relaciones Exteriores, el MInistro de MediO Ambiente y Desarrollo Sosfér'lIble;-y la Ministra de Transporte le solicitamos al Honorable Congreso de la República seapruebe el Proyecto de Ley "Por medio d,e la cual se aprueba el «Acuerdo relativo a la adopción de Reglamentos Técnicos Armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los.vehículoscJeB!,!f¿cf.aJ'LY!Qs.equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condícíone~ 9(9 reconocimiento recíproco ,de fas hom'blogacíones concedidas conforme a dichos Reglame'h1ós 'de' Ms Nab órlés ;Uniaas», ' adoptado en Ginebra, eí 20 de marzo de 1958. De los Honorables Congresistas, ~~CíA RAMIREZ BLA'N-CO------­ Ministra de Relaciones Exteriores 2290 . ~".~ ;: ~" . '''·1" ~ ,··· ..· ~~'JADO I ' ~ DI\l1'JIII L. , ' ". ,,~~1. RI'!ft'll~l"BLICA :( f' ~¡ ! k.sLJ ; , " ~ill ~ ~U:.J:l I~ ,Id · .' LA " ';.:, .Secretaría Genera(( Art. 139 Yss Ley 5" ~e 1.992) . E/ dla 7....2 .¡. del mes t-ztd''t:::-o del ano ex> 'L~ .;,. ¡ se .radicó en este despacho el proyecto de ley ., No.~~';·6· Acto Legislatívo N°. ,con todos y cada uno de los requisitos. constitucionales y legales por:~'~' ~~~ ~ J)~~~~Luu~ ~~ . rL~t~L-k ' O<"',k ~ \Jo.) Q,Otuv CQ::) . Y-""-~ S .~.CRETARIO GENE~L ~I~ ·¡~~~~. \. j / 2290 RAMA EJECUTIVA DEL PODER PÚBLlCO ,,; \ :,. . , PRESID~NCIA D~LA . REPÚBLlCA . ' BOGOTA, ~ "i. , "' . AUTORIZADO. SOMETASE A LA ~ffi.JSIDERACION DEL HONORABLE CONGRESO DE LA REPÚBLICA PARA LOS EFECTOS CONSTITUCIONALES (FDO.) IVÁN DUQUE MÁRQUEZ MINISTRA DE RELACIONES EXTERIORES (FOO.) MARTHA LucíA RAMíREZ BLANCO D.c., ·l ¡FEB 20'7 . DECRETA: I .~ .,.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 1 de la Ley 7a de 1944, el «Acuerdo Relativo a la Adopción de Reglamentos Técnicos Armonizados de las Naciones Unidas Aplicables a los Vehículos de Ruedas y los Equipos y Piezas que Puedan Montarse o Utilizarse en Estos, y Sobre las Condiciones de Reconocimiento Recíproco de las Homologaciones Concedidas Conforme a Dichos Reglamentos de las Naciones Unidas», suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958, que por el artículo primero de esta Ley se aprueba, obligará a la República de Colombia a partir de la fecha en que se perfeccione el vínculo internacional respecto del mismo.

La presente Ley rige a partir de la fecha de su publicación. EL PRESIDENTE DEL HONORABLE SENADO DE LA REPUBLlCA EL SECRET 10 GENERAL DEL HONORABLE SENADO DE LA REPUBLlCA. GREGOR~VJ 2290 ll! 15 LACóÚTURE PEÑALOZA LEY No. _2_2_9_0________ "POR MEDIO DE LA CUAL SE APRUEBA El «ACUERDO RELATIVO A lA ADOPCiÓN DE REGLAMENTOS TÉCNICOS ARMONIZADOS DE LAS NACIONES UNIDAS APLICABLES A lOS VEHíCULOS DE RUEDAS Y lOS EQUIPOS Y PIEZAS QUE PUEDAN MONTARSE O UTILIZARSE EN ESTOS, Y SOBRE LAS CONDICIONES DE RECONOCIMIENTO RECíPROCO DE LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS CONFORME A DICHOS REGLAMENTOS DE LAS NACIONES UNIDAS», SUSCRITO EN GINEBRA, El 20 DE MARZO DE 1958" REPÚBLICA DE COLOMBIA - GOBIERNO NACIONAL COMUNíQUESE Y CÚMPLASE EJECÚTESE, previa revisión de la Corte Constitucional, conforme al artículo 241-10 de la Constitución Política. Dada en Bogotá, D.C., a los EL MINISTRO DE RELACIONES EXTERIORES, LA MINISTRA DE AMBIENTE V DESARROLLO SOSTENIBLE, / GUILLER